Железнодорожная перевалка зерна может быть запрещена

Обновлено 10 ноября 2021 - 2 года назад

Государственная Дума приняла в первом чтении законопроект, ограничивающий придорожную перевалку - перегрузку грузов с одного судна на другое в открытом море без захода в порт. Перечень грузов, перевалка которых на дорогах будет запрещена, будет определен отдельным постановлением, но проект этого постановления уже есть, и в нем среди таких грузов значится зерно. Если документ будет принят, то автомобильная перевалка "загрязнителей" может осуществляться только в специальных перегрузочных зонах, закрепленных за морским портом. Как сообщает Интерфакс, в ходе обсуждения этого законопроекта в Совете Федерации выяснилось, что в перечне грузов, запрещенных к рейдовой перевалке, нет зерна, но в список включена "мучная пыль зерна".

Ольга Полозюкова, представитель Министерства сельского хозяйства, заявила на этой встрече, что ведомство выступает против включения зерна в любом виде. По ее словам, такие ограничения приведут к проблемам, связанным с экспортом сельскохозяйственных культур. Позицию Минсельхоза поддержали представители судоходного бизнеса, Россельхознадзора и комитета по аграрно-продовольственной политике Совета Федерации.

Однако представители Объединенной зерновой компании(ОЗК) и холдинга "Деметра-Холдинг" (объединяет Новороссийский зерновой терминал, Новороссийский зерновой комбинат иТаманский зерновой терминальный комплекс) выступили против рейдовой перевалки зерна. ОЗК объяснила это тем, что компания реализует стратегию устойчивого развития и для нее важно, чтобы этот экологический аспект был урегулирован на законодательном уровне.

Представители бизнеса считают, что запрет на автомобильную перевалку перенаправит грузопотоки на железную дорогу и автотранспорт, что приведет к росту транспортных расходов. Например, перевозка тонны пшеницы из Самары в Новороссийск по воде стоит 30 долларов, по железной дороге - 44 доллара, по автотранспорту - 60-95 долларов. По словам Игоря Павенского, руководителя аналитического центра "Русагротранса", за последние сезоны через порт Кавказ отгружается от 9,4 млн до 12,4 млн тонн зерна. Прямые отгрузки из малых портов Азовского моря в обход рейда в прошедшем сезоне достигли 7,1 млн тонн против 6,7 млн тонн годом ранее (в сезоне 2013/14 объем таких отгрузок достиг 10,8 млн тонн), сообщил Павенский.

"Основной поток зерна автомобильным транспортом идет из Ростовской области в направлении небольших портов Азовского моря, а также в меньшей степени из других соседних регионов Юга и речным - из регионов Поволжья", - говорит эксперт. - Однако если взять Новороссийск, Тамань и Туапсе, то отгрузка через их глубоководные терминалы в прошлом сезоне была на уровне 21 млн тонн, при этом мощности позволяют перевалить на экспорт около 28 млн тонн. Иными словами, их потенциал используется лишь на 75%". В то же время через глубоководные терминалы работают более 12 крупных экспортеров, причем на двух крупных игроков на Кавказе приходится почти 85% объема, сказал Павенский.

Тарифы на железнодорожные перевозки из речных портов на Волге сопоставимы с речными перевозками, продолжает эксперт. "Дело в том, что зерно перевозится с близлежащих складов напрямую на речные терминалы, минуя линейные элеваторы. Объем перевозок по железной дороге из регионов Поволжья в порты Азово-Черноморского бассейна несравнимо выше речного фрахта в сезоне 2020/21 - 3,7 млн тонн против 0,8 млн тонн", - говорит Павенский.

Председатель правления Союза экспортеров зерна Эдуард Зернин заявил, что, по его мнению, ограничивать наиболее экономически эффективную часть российского зернового экспорта, составляющую от сезона к сезону 30-40% от общего объема, - это нонсенс. "В инфраструктурной части заменить его нечем. Северо-Кавказская железная дорога работает на пределе своих возможностей. Например, победители биржевых аукционов ОЗК уже сталкиваются с невозможностью своевременно доставить по железной дороге законтрактованные объемы пшеницы", - пояснил он. - Если по этой цепочке пустить дополнительные объемы, которые сейчас идут речным транспортом по Волге, то железная дорога просто задохнется".

Следует понимать, что порты ACB являются основными экспортными воротами для экспорта российского зерна, поскольку наши основные рынки сбыта, которые также являются крупнейшими в мире, расположены в непосредственной близости - на Ближнем Востоке и в Северной Африке, сказал Зернин. По его мнению, альтернативные железнодорожные маршруты через порты Северо-Запада только увеличат затраты экспортеров и сделают российское зерно абсолютно неконкурентоспособным.

В мае Борис Титов, уполномоченный при президенте РФ по правам предпринимателей, заявил, что инициатива распространить запрет на перевалку на рейде на все категории грузов грозит монополизацией рынка перегрузочных услуг крупнотоннажными портами. Титов привел пример экспортного зерна, которое массово перегружается в Керченском проливе. "Даже если вдруг все это рассыплется в воду, рыба скажет только спасибо, другого эффекта для природы не будет. А вот производители зерна, если его рейдовая перевалка будет запрещена, почувствуют эффект очень быстро, - уверен он. - Именно это не дает крупнотоннажным портам повышать ставки. Если конкуренция исчезнет, ставка тут же вырастет вдвое". Г-н Титов считает, что увеличение расходов на логистику "ляжет на плечи производителей сельхозпродукции", что является неверным шагом в ситуации, когда инвестиций в развитие отрасли и так не хватает.

Сервис аттестации контрагентов ДАТА1861 предназначен для упрощения документооборота на аграрном рынке России.

Подробнее