Начав в 2018 году собирать активы на рынке зерна, группа ВТБ создала одного из крупнейших игроков в отрасли. В созданный "Деметра-Холдинг" теперь входят терминалы, третий по объему поставок экспортер зерна, и железнодорожный оператор "Русагротранс". Председатель совета директоров "Деметра-Холдинг" Виталий Сергейчук рассказал об изменениях в руководстве компании, работе в условиях экспортных пошлин, развитии активов и новых проектах.

- С 1 июля Сергей Эмдин стал генеральным директором "Деметра-Холдинг", а вы возглавили совет директоров. Почему потребовались кадровые изменения?

- Группа ВТБ работает на зерновом рынке три года, и на первом этапе было важно консолидировать активы, упаковать их в правильную юридическую структуру, собрать команду, наладить операционные и организационные вопросы. И на этом этапе важно было иметь оперативную связь с банком. Затем мы привлекли инвесторов (весной 2020 года почти 50% компании получили Marathon Group Александра Винокурова и Сергея Захарова и "Агронова" экс-владельца "Балтики" Таймураза Боллоева) и начали активную интеграцию активов.

Теперь наступает следующий этап: построение операционной модели с сокращением затрат и повышением эффективности процессов. Именно поэтому мы пригласили Сергея, а я перешел в Совет директоров, где продолжу курировать стратегические проекты и ключевые направления развития компании. Сергей хорошо знаком с нашей группой и участвовал во многих проектах в рамках бизнеса ВТБ.

- Разве назначение не было просьбой Агроновой и Marathon Group? Возможно, они хотели видеть на посту генерального директора человека, не связанного тесными узами с ВТБ?

- Согласно нашему соглашению, именно ВТБ предлагает кандидатуру на пост генерального директора "Деметра-Холдинг".

- Как компании, входящие в Demetra-Holding, завершили сезон?

- Прошлый сезон, на наш взгляд, был одним из самых сложных и интересных за последние годы. В принципе, мы удовлетворены динамикой, которую продемонстрировали наши структуры. Трейдинговое подразделение, недавно переименованное из Mirogroup Resources в Demetra Trading, увеличило объем экспорта на 35%, до 5 млн тонн, а зерновой терминальный комплекс "Тамань" (ЗТКТ) перевалил с 2,8 млн тонн до 3,3 млн тонн. Новороссийский зерновой терминал (НЗТ) несколько снизил объем перевалки - с 4,9 млн тонн до 4,7 млн тонн.

Прошедший сезон был более чем успешным для хопперного дивизиона РТК: перевозки сельскохозяйственных грузов в вагонах-зерновозах нашей компании выросли с 13,2 млн тонн до 18,5 млн тонн, а на экспорт был перевезен рекордный объем в 11,6 млн тонн из общего объема экспорта по железной дороге в 19 млн тонн. В целом, доля железнодорожных перевозок зерна в общем объеме увеличилась примерно до 41%, что является самым высоким показателем с сезона 2011-2012 годов.

- В сезоне 2019-2020 годов "Русагротранс", который также входит в ваш холдинг, объяснял увеличение перевозок распределением урожая в пользу регионов, из которых легко экспортировать зерно по железной дороге. Повторилась ли ситуация в этом сезоне?

- Прошедший сезон характеризовался снижением урожая на юге, прежде всего в Ставропольском и Краснодарском краях. В Ростовской области ситуация была более ровной. В то же время мы наблюдали рост урожайности в центре и Поволжье, и экспорт зерна из этих регионов значительно увеличился. Кроме того, значительное влияние оказала борьба с перегрузкой в автомобильных перевозках. Объем железнодорожных перевозок увеличился с 400 до 1 тысячи километров. Не секрет, что из-за серьезных нарушений при перевозке зерна автомобилями машины увозили зерно на расстояние до 1 тыс. км от портов.

- Каков был эффект перераспределения?

- По нашим оценкам, в среднем, в зависимости от сезона, в связи с изменениями в структуре перевозок на железной дороге должно прибавиться 3-4 миллиона тонн.

- Как введение экспортных ограничений повлияло на бизнес?

- Была сложная ситуация во время первого обсуждения введения пошлин в декабре 2020 года, потому что мы продаем товары на два-три месяца вперед, и закупки тоже на два-три месяца вперед, и из-за изменения ценового режима нам пришлось перенастраиваться.

Введение пошлин повлияло на цену российского зерна на мировом рынке, и с 15 февраля объемы пшеницы резко упали, трейдеры переключились на ячмень и кукурузу, а затем и эти объемы снизились, опять же из-за возросшей конкуренции.

Мы теряли новый урожай в Австралии, а также румыны распродавали свои запасы. Это повлияло на снижение объемов перевалки на NZT, который работает в основном с пшеницей, и в какой-то месяц пришлось переключиться на кукурузу, чтобы сохранить загрузку. Но NKHP, который также является частью Demetra, и KSK постоянно могли грузить и ячмень, и кукурузу, поэтому во второй половине сезона они работали лучше, чем NZT.

- Как эта проблема может быть решена для NZT, который также является частью вашей холдинговой компании?

- Мы строим новые складские помещения, дополнительные мощности, которые позволят нам работать с несколькими культурами. И плюс расширение автомобильных приемных пунктов. Только за счет этой программы мы увеличим мощности примерно на 1,5 миллиона тонн.

- Чистый убыток торгового подразделения в 2020 году превысил 2,7 млрд рублей. Почему этот бизнес не является прибыльным?

- Как я уже говорил, у нас достаточно агрессивный рост. Компания активно увеличивает свою долю рынка, инвестирует в расширение филиальной сети и команды, инвестирует в цифровизацию собственного бизнеса и отрасли в целом. Если посмотреть на динамику, то выручка у нас выросла в два раза, а убыток увеличился примерно на 63%. Мы считаем, что с завершением фазы активного роста и отладкой внутренних процессов мы выйдем на положительный результат ориентировочно в 2022 году.

- На рынке говорили, что ваш трейдер покупал зерно с существенной премией, чтобы обеспечить свои контракты и загрузить портовые мощности Demetra-Holding....

- Если бы мы так работали, мы бы экспортировали не 5 миллионов, а 35 миллионов тонн. Все продавалось бы только нам. У фермера каждый день пять-семь покупателей. Кто больше предложит, тому и продает. Поскольку мы покупали 10% объема экспорта, это значит, что 10% времени мы были лучше в поставках, а 90% времени - нет.

- Каковы цели холдинга на этот сезон?

- Мы не будем раскрывать эти цифры. Но мы продолжаем значительно расти.

- Как происходит взаимодействие с Marathon Group и Agronova? Насколько активно они участвуют в управлении?

- Это не первый наш с ними проект, взаимопонимание и рабочие отношения установились уже давно.

- Недавно холдинг запустил торговую площадку для фермеров - полюс.рф. Зачем он нужен?

- Это совместный проект с Андреем Гурьевым, генеральным директором компании "Фосагро", и мы совпали в своих интересах с точки зрения веры в цифровизацию сельского хозяйства и перспективы внедрения новых технологий. Перед Поле.рф поставлена задача стать единым цифровым окном для фермера в вопросах приобретения семян, удобрений, поставки техники, лизинга, пополнения оборотных средств и продажи урожая. Не секрет, что этот рынок далек от норм других рынков, где многие сделки уже происходят в цифровом формате.

- Есть ли результаты у этого проекта?

- На данный момент было проведено несколько тестовых сделок, и первым регионом стал Воронеж. Мы планируем протестировать платформу, протестировать сделки по основным продуктам: покупка удобрений, продажа урожая и финансирование, а затем распространить на другие регионы.

- Будет ли сервис автоматизации транспортировки зерна Smartseeds существовать отдельно, или будет какая-то интеграция?

- Пока мы развиваемся отдельно. Понятно, что логистика - важная часть маркетплейса, и без транспорта нам не обойтись. Мы будем интегрировать услугу, предоставляемую Smartseeds, в маркетплейс. Будет ли она полной - это вопрос более отдаленной перспективы.

- Ведете ли вы переговоры о покупке КСК, принадлежащей группе "Дело" Сергея Шишкарева?

- Нет, не хотим. У нас есть собственные планы развития.

- Какие, помимо развития НГТ?

- У нас достаточно большая программа. Инвестиционная программа на НЗТ состоит из нескольких этапов. Первый - это строительство силосного парка и автомобильной приемки, только за счет этого мы расширим мощности терминала на 1,5 млн тонн. Вторая часть программы связана с расширением железнодорожной приемки, а третья - это совместный проект с НКХП по расширению пирса в Новороссийске и строительству еще двух причалов. Мы уже подписали соглашение с Росморпортом, и проект находится на достаточно продвинутой стадии. Кроме того, у нас есть совместный терминал с Viterra в Тамани, и мы продолжаем переговоры с "ЭФКО" о строительстве новых терминалов. Для этого потребуется строительство железной дороги, что мы обсуждаем с Министерством транспорта и РЖД.

- Можете ли вы назвать стоимость строительства дороги?

- Сейчас я не могу вам сказать, проект еще не готов.

- На какой стадии находятся переговоры с "ЭФКО" о строительстве новых терминалов?

- Мы подписали меморандум о намерениях два года назад, и теперь как партнеры мы больше сосредоточены на железной дороге. Этот проект реализуется в партнерстве между ЗТКТ, который мы делим с Viterra, и ЭФКО. Эта ветка должна обслуживать как наши потребности, так и потребности "ЭФКО".

- Недавно вновь встал вопрос о запрете рейдовой перевалки. Был законопроект, который касался опасных грузов, но обсуждались и ограничения на зерно. Говорят, что ВТБ поддерживает запрет. Какова ваша позиция, считаете ли вы, что ограничения необходимы?

- Если мы говорим о зерне, то нас, вероятно, в первую очередь волнует вопрос обеспечения качества и безопасности зерна.

Были случаи, когда рынки закрывались для России из-за качества зерна, и только благодаря дополнительным усилиям со стороны государства они вновь открывались.

Это довольно существенный удар по имиджу российского зерна и доступности рынков сбыта.

"Деметра-Холдинг" планирует весьма существенные инвестиции в перевалку порта - Новороссийск, Тамань. И мы не единственные. ОЗК и КСК развиваются и инвестируют в расширение мощностей, строятся терминалы на Балтике. Инвесторам, которые вкладывают деньги в портовую перевалку, важно понимать, как они будут возвращать свои вложения. Если мы говорим о развитии логистической цепочки "река-море", то включаем в наши проекты возможность перевалки в порту. Туапсе, например, уже реализует такую возможность в своем порту. По сути, это тоже перевалка с малого судна на большое, но в порту и с жесткими требованиями контроля качества при приемке и отгрузке. Это нисколько не ущемляет положение наших "речников", наоборот, дает им новые возможности. Мы заинтересованы в том, чтобы наши инвестиции окупались, и мы поддерживаем постепенное сокращение перевалки на рейде при наличии дополнительных портовых перегрузочных возможностей в стране, на что, в частности, направлена наша инвестиционная программа.

- Повлияло ли на вас повышение тарифов на грузоперевозки?

- Конечно, мы работаем в одинаковых рыночных условиях. Падение цен, которое произошло в начале сезона, покупатель практически не почувствовал, потому что фрахт компенсировал почти всю разницу. Но такова ситуация на рынке.

- Каковы ваши планы по развитию РТК после консолидации 100% акций компании?

- Мы уже существенно обновили парк - большинство вагонов, которыми мы владеем сейчас, это новые крупнотоннажные зерновозы повышенной грузоподъемности свыше 76 тонн. Я не буду называть конкретные цифры, но в будущем мы планируем модернизировать парк по мере необходимости.

- Не собираетесь ли вы диверсифицировать бизнес "Русагротранса"?

- Русагротранс" и другую нашу структуру, "ЛП Транс", следует рассматривать как бункерный сегмент бизнеса. Мы занимаем лидирующие позиции и в некапитальном парке минеральных удобрений, и мы постараемся сохранить эту долю.

- Будете ли вы увеличивать специализированный автопарк для перевозки удобрений?

- Это зависит от грузовой базы, от потребностей клиентов. Если есть спрос, мы будем его увеличивать.

- Как проходит интеграция "Русагротранса" в холдинг? Достигнута ли синергия?

- Конечно, есть. За последний сезон маршрутизация транспорта увеличилась в пять раз. Интеграция - это всегда сложный процесс. Это своего рода борьба за повышение эффективности, поиск дополнительных резервов, новых рынков, грузовой базы. Логистика - это, прежде всего, оптимизация графиков, времени и сил участников процесса. И когда у вас есть трейдер, портовые и железнодорожные активы, команда, которая эффективно взаимодействует друг с другом, увеличивается оборот вагонов и улучшается качество обслуживания. Это очевидные результаты, которые отражаются, в том числе, и на финансовых показателях компании.

- Не планируете покупать небольшие компании, которые также занимаются перевозкой зерна?

- Это вопрос конкретных условий и потребностей рынка. Пока таких планов нет.

- Заинтересован ли холдинг в собственном флоте и флоте в будущем?

- Оба рынка достаточно конкурентные, всегда можно купить услугу. Да, бывают ситуации, как на рынке грузоперевозок, но это вопрос хеджирования рисков.

- Недавно вы приняли стратегию развития. Что она предусматривает?

- Сегодня Россия занимает первое место в мире по экспорту пшеницы и третье-пятое, в зависимости от сезона, по экспорту зерна в целом. Если взять страны Азово-Черноморского бассейна, то они формируют около 25% мирового экспорта зерна и около 35% по пшенице. Это самый большой рынок зерна и пшеницы в мире. России необходимы логистика и инфраструктура для экспорта ожидаемого увеличения урожая, поэтому мы инвестируем в эти сферы бизнеса. Мы, как и другие участники зернового рынка, заинтересованы в развитии биржевой торговли фьючерсными контрактами. На нашем зерновом рынке до сих пор нет ликвидных биржевых инструментов, которые позволяли бы участникам хеджировать риски. Мы пытаемся хеджировать на MATIF или на бирже в Чикаго. Но здесь физический рынок. Нужно время, чтобы такой инструмент появился.

- Возможен ли выход холдинга в новые сегменты, такие как производство масличных культур и масложировой продукции?

- Есть планы по освоению новых площадей. Мы начали с пшеницы, в прошлом сезоне добавили ячмень и кукурузу, а в этом сезоне рассматриваем семена.

- Обязанности, судя по всему, сохранятся еще не на один сезон. Обсуждаете ли вы с регуляторами возможность изменения существующего механизма?

- Дискуссия продолжается. Мы понимаем и текущую логику правительства, и инструменты сдерживания роста цен. На мировом рынке контракт FOB в Новороссийске в прошлом сезоне достиг $300, и понятно, что это транслировалось в закупочную цену и далее. С точки зрения ценообразования, пошлина добавляет много неопределенности. Это усложняет вопрос моделирования и хеджирования для участников рынка.

Новости по теме

Еще