Транспортная отрасль замедлится первой

Обновлено 11 ноября 2014 - 9 лет назад

Порты являются ключевым звеном в длинной логистической цепочке, выводящей российских экспортеров на мировой рынок, и состояние портовой отрасли напрямую отражает положение дел в экономике страны. Мы выяснили, как и чем живет сейчас портовый бизнес в России.

В ноябре 1992 года постановлением Госкомимущества России были созданы условия для акционирования и приватизации морских портов. Однако поначалу бизнес не был готов инвестировать в отрасль без гарантий. Только в 2002 году в Лужской губе Финского залива в рамках государственно-частного партнерства началось строительство нового порта Усть-Луга. Идея строительства такого порта возникла у предпринимателя Ильи Баскина еще в начале девяностых годов. Однако долгое время она оставалась на бумаге, поскольку сам проект был "гринфилд" - без дорог и подключенных электросетей. Была сформулирована концепция, согласно которой инвесторы, желающие построить собственный порт, должны создавать всю инфраструктуру на паях. Инвесторы были готовы вкладывать средства только в строительство терминалов. В 1998 году в Усть-Лугу пришла новая команда во главе с Валерием Израйлитом и разработала новую концепцию. Основная идея: то, что строится на государственные деньги, - государственное, а то, что строится на частные деньги, - частное. "Поначалу было много чиновников, которые не понимали, о чем идет речь: как это так, набережная - частная собственность, терминал - частная собственность! Такого в России не было, - говорит Владимир Семенов, начальник аналитического отдела компании "Усть-Луга", - Потом появился министр транспорта Сергей Франк. Он посмотрел на все это, послушал всех и сказал: у государства все равно денег нет, а государство ничего не может построить. Давайте строить за частные деньги, и хорошо, если перегрузочный комплекс и причалы будут в частной собственности.

В 2013 году грузооборот порта составил 14,9 млн тонн. В будущем Усть-Луга собирается конкурировать с торговым портом Санкт-Петербурга, но пока порт загружен лишь на 30%.

После распада СССР многие порты были переданы другим государствам, в частности, ушли терминалы Украины, Латвии, Литвы и Эстонии, и в общей сложности было потеряно около 40% портовых мощностей. Специализация портов, расположенных на территории России, не в полной мере соответствовала характеру российских грузопотоков, а их производственные мощности были недостаточны для обработки быстро растущих объемов грузов, особенно экспортных. Отсутствие достаточных мощностей в Балтийском бассейне ставило транзит в зависимость от портовых мощностей зарубежных стран, но в начале девяностых годов у государства просто не было денег на строительство новых портов.

Частные инвестиции постепенно начали приходить в отрасль через операторов терминалов (стивидорные компании). Сейчас государство в лице Росморпорта сдает стивидорам в аренду землю, на которой расположен терминал, и отвечает за состояние причальных стенок, акватории и дноуглубительных работ в 63 портах, имеющих выход к пяти морским бассейнам: Балтийскому, Дальневосточному, Азово-Черноморскому, Каспийскому и Арктическому. К ним присоединились пять портов Крыма и Севастополя. Грузооборот всех российских портов в целом составляет около 600 млн тонн в год. Закон о морских портах, описывающий их деятельность, появился только в 2007 году благодаря усилиям Виталия Южилина, члена партии "Единая Россия" и Комитета Государственной Думы по бюджету и налогам. В свое время он был одним из крупнейших владельцев стивидорных активов и был лично заинтересован в появлении закона, регулирующего эту отрасль. В частности, вместе со своим деловым партнером Андреем Кобзарем он управлял крупным контейнерным холдингом - Национальной контейнерной компанией (НКК).

В последние годы большой объем инвестиций был вложен в строительство новых портов и терминалов. "За последние десять лет только в контейнерную отрасль было инвестировано около 3 миллиардов долларов. Это и Новороссийск, и Санкт-Петербург, и Дальний Восток. Практически везде у нас современное качество, современное оборудование. Про Санкт-Петербург можно ничего не говорить, потому что он абсолютно современный, горизонт петербургского порта ничем не отличается от гамбургского или роттердамского", - говорит Алексей Безбородов, генеральный директор InfraNews. "В перевалку угля было вложено более 2 млрд долларов, это обновление и строительство на Дальнем Востоке, и сегодня инвестиции продолжаются. Все крупные игроки отрасли сейчас вкладывают средства в строительство новых линий и реконструкцию терминалов, хотя в целом наблюдается профицит портовых мощностей".

Если смотреть на рынок с точки зрения консолидации активов, то основных игроков на нем не более десяти, и все же, по словам Алексея Безбородова, эти лидеры не контролируют даже 50% всей перевалки в России. Монополия трубопроводной инфраструктуры, государственная "Транснефть", является лидером по объемам перевалки, транспортируя основной экспортный товар - нефть (другой монопольный бюджетный фидер, "Газпром", доставляет свой товар по газопроводам; СПГ экспортируется морским путем только на Сахалин). "Транснефть" работает на западе через порты Новороссийск, Приморск и Усть-Луга, а на востоке - через Казьмино. На западе "Транснефть" работает вместе с группой "Сумма" Зиявудина Магомедова. Им принадлежит 50,1% Новороссийского морского торгового порта (НМТП). Нефтяная монополия сохранит за собой нефтеперевалочный терминал "Шесхарис", Приморский торговый порт, бункеровочный бизнес, мощности по перевалке нефтепродуктов и флот, а "Сумма" получит все остальное (перевалку контейнеров, зерна и Новороссийский судоремонтный завод).

Вторая группа владельцев портов - это предприниматели, которые, в отличие от крупных олигархов, покупавших в основном сырьевые активы, сосредоточились на транспортном секторе. Например, "Сумма", принадлежащая Зиявудину Магомедову, является таким инвестором. Помимо проектов в Новороссийске и Приморске, в 2012 году "Сумма" приобрела активы на Дальнем Востоке благодаря транспортной группе FESCO, которая управляет Владивостокским торговым портом, купленным у Сергея Генералова.

Никита Мишин, Константин Николаев и Андрей Филатов, нынешние владельцы крупной стивидорной компании Global Ports (входит в группу N-trans), начали свой бизнес в начале девяностых годов; сейчас их деятельность в основном сосредоточена на работе с контейнерами. После покупки "Южилина" и "Кобзаря" Global Ports стала контейнерным гигантом в России с долей рынка около 47%. Компании принадлежат пять морских терминалов: в Балтийском бассейне это Первый контейнерный терминал, Петролеспорт, Контейнерный терминал Усть-Луга, небольшой терминал Моби Дик, а в Дальневосточном бассейне - Восточная стивидорная компания.

Следующая группа игроков, инвестировавших в стивидорный бизнес, - это компании, которым необходимо купить порт для вертикальной интеграции своего бизнеса. Крупнейшим игроком здесь является Владимир Лисин, председатель совета директоров Новолипецкого металлургического комбината с 1998 года. Через USL Port он также владеет двумя терминалами в Санкт-Петербурге, одним в Усть-Луге и двумя терминалами в Азово-Черноморском бассейне - в Таганроге и Туапсе. Основными операторами портов, осуществляющими перевалку сырья (в основном угля), являются "Кузбассразрезуголь", который экспортирует уголь через порт Восточный; "Евраз" экспортирует сырье через Находкинский морской торговый порт; "Мечел" переваливает уголь через порты Посьет в Приморском крае и Мечел-Темрюк в Краснодарском крае; СУЭК переваливает сырье через порт Ванино и Мурманск. "Уралкалий" переваливает калий через Балтийский балкерный терминал, а "Еврохим" - удобрения через Туапсинский балкерный терминал.

Современная структура портовых мощностей отражает реалии советской интеграции в мировую экономику, где основными центрами были Новороссийск, Санкт-Петербург и Владивосток. С развитием международной торговли структура грузооборота начала меняться: Россия начала импортировать грузы в контейнерах, появились рефрижераторные грузы (скоропортящиеся товары в специальных контейнерах), товары стали перевозиться на судах типа "ролл-он-ролл-офф". В основном экспортируются нефть и нефтепродукты (60% всего российского грузооборота составляют наливные грузы), сжиженный газ, уголь, руды и металлы. По количеству контейнерных грузов Россия все еще отстает даже от развивающихся стран: В мире уровень контейнеризации составляет 50-60%, тогда как в России - всего около 20%, что напрямую связано с сырьевой структурой экспорта. Однако, по мнению экспертов, российскому контейнерному рынку есть куда расти: в контейнерах можно перевозить удобрения, пиломатериалы, целлюлозу, алюминий. "Контейнеризация грузов экономически выгодна, так как это более быстрая обработка груза, а значит, оптимизируется оборот товаров, контейнеров и денег. Но для обработки контейнеров нужно иметь специальное оборудование и контейнерные площадки, где это оборудование может работать. Возникает вопрос оптимизации логистики самих контейнеров, то есть если контейнер загружен и отправлен, то нужно получить его обратно или к месту загрузки с обратным грузом. В идеале нужно найти обратную загрузку контейнера в том месте, где он был выгружен. При нынешней структуре российского экспорта такая логистика не всегда работает", - говорит Константин Соколов, президент FESCO.

В мировой морской практике наблюдается тенденция к увеличению количества крупнотоннажных судов, для чего необходимо углубление подходов к причалам. "Морская инфраструктура развивается. Если три-четыре года назад самым большим судном, которое приходило к нам, было судно 3 000 TEU (то есть судно, перевозящее до 3 000 TEU), а большинство судов было менее 1 000 контейнеров, то сегодня почти все линии перешли на суда 3 000 TEU. Малый флот становится неэффективным: эксплуатационные расходы такие же, как у больших судов, а фрахт дороже. Скоро придет время, когда на линии начнут ставить пятитысячники", - говорит Валерий Местулов, директор Восточной стивидорной компании. А для того чтобы конкурировать с европейскими портами, необходимо постоянно обновлять оборудование и инвестировать в развитие мощностей". В Азово-Черноморском регионе называют перспективным строительство сухогрузного порта Тамань (порт имеет большие естественные глубины и способен принимать большегрузные суда), однако из-за присоединения Крыма к России инвестиции в порт планируется сократить на 26 млрд рублей, до 202 млрд, тогда как министр транспорта Максим Соколов на встрече с Владимиром Путиным в сентябре называл меньшую сумму - 76 млрд рублей. Эксперты сомневаются, что крымские порты (Керчь, Феодосия, Ялта, Севастополь и Евпатория) смогут перевалить груз. Во-первых, к портам по-прежнему сложно подойти. Во-вторых, такие грузы, как удобрения и уголь, не могут быть там перевалены из-за их запыленности. Кроме того, существует проблема и со стороны моря: Крым остается непризнанной территорией в соответствии с международным правом, и многие суда просто не будут заходить в такой порт.

В портах Арктического бассейна к 2030 году, согласно Стратегии развития портовой отрасли до 2030 года, прогнозируется рост спроса на перевалку наливных грузов до 113,1 млн тонн в базовом сценарии за счет перевалки углеводородов, добываемых на арктическом шельфе, древесины и минеральных ресурсов российского Севера. Однако порты Арктического бассейна, обеспечивающие жизнедеятельность населенных пунктов, в настоящее время находятся в плачевном состоянии из-за недостаточного инвестирования. Их пропускная способность используется на 5-50%, отсутствуют предпосылки для увеличения грузовой базы и грузооборота, как отмечается в Стратегии развития портовой отрасли до 2030 года. Тем не менее, через эти порты проходит Северный морской путь, что становится особенно важным в контексте поворота России на Восток.

Кроме того, сейчас стоит вопрос о том, как развивать дальние и ближние подходы к портам и всю портовую инфраструктуру, чтобы обеспечить рост потребления топлива и зерна в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Пока на Дальнем Востоке нет ни одного специализированного зернового терминала. Единственный вариант - перевалка его в порту Восточный прямым способом: когда вагон переворачивается краном и зерно высыпается прямо на судно. Этот вариант чреват значительными экономическими потерями. К 2018 году "Сумма" планирует построить терминал в порту Зарубино для транзита зерна из Китая (мощность первой очереди - 10 млн тонн в год), но в будущем через него можно будет переваливать и российское зерно. "Такой терминал будет играть важную роль для сибирского зерна. Кроме того, есть еще дальневосточные земли, которые выпали из оборота и где мы перестали сеять. Там можно вернуть около 1 млн га. Около 400 000 га в Приморье и около 600 000 га на Амуре. Они сегодня не засеяны и не вспаханы. А если исходить из нынешней урожайности, то, напомню, это родина дикой сои, там идеальные условия, эти земли способны давать 2 млн тонн сои и 4 млн тонн кукурузы ежегодно в двухпольном обороте (когда сеют сою под кукурузу и кукурузу под сою). Поэтому перспектив использования терминала очень много", - сказал Аркадий Злочевский, президент Российского зернового союза, на пресс-конференции в МИА "Россия сегодня".

По мнению опрошенных экспертов и участников рынка, существенной проблемой в портовом бизнесе является сложность взаимодействия с государственными структурами и государственными компаниями в процессе реконструкции и обновления. Построить новый порт могут люди, имеющие лоббистские возможности и связи в государственных структурах. Однако даже если у вас есть связи в госструктурах, вам все равно придется пройти через множество кабинетов, чтобы проект попал в федеральную целевую программу "Развитие транспортной системы России до 2020 года" и строительство порта было признано целесообразным. "Вы можете заказать себе проект, вам придется долго-долго согласовывать с "Росморпортом" ремонт причала, даже за свой счет. И еще, чтобы зашло большое судно, нужно углубить осадку у пирса. А углубление опять же за счет "Росморпорта". Даже если ты крупный олигарх, все решения должны приниматься с Росморпортом", - говорит источник в портовом бизнесе. В пресс-службе Росморпорта пояснили, что существующая нормативная система подготовки и принятия решений по строительству морского порта, портовых гидротехнических сооружений ГТС, разработке и согласованию проектной документации не требует принципиальных изменений. "Создание, эксплуатация нового порта или нового портового ГТС оказывает существенное влияние на физико-географические условия района строительства, социально-экономические факторы и т.д. Поэтому для исключения (снижения) негативных последствий необходимы все предусмотренные сегодня процедуры согласования.

Многие опрошенные участники рынка отмечают, что дноуглубительные работы являются самой дорогой и самой коррумпированной частью строительства порта или терминала. "Что такое дноуглубительные работы? Вы зачерпываете песок и сбрасываете его куда-то. Какая форма отчетности? Нет. Никто никогда не проверит, сколько вы вычерпали. Есть нормативы, что ты должен выкопать до какой-то отметки, но не понятно, сколько грунта ты вынул. В общем, одному Богу известно, сколько денег зарыто в дноуглубительных работах во всех портах. Это самая большая коррупционная составляющая при строительстве любого порта", - уверяет источник "Власти" в портовой отрасли. В Росморпорте поясняют, что объемы работ контролируются ежедневно на основе оперативных данных с дноуглубительного полигона: "Основным методом контроля является детальное обследование рельефа дна: до начала дноуглубительных работ (предварительные измерения), во время работ (контрольные измерения), после работ (приемочные измерения).

Другая проблема - несовершенство законодательства, регулирующего портовый бизнес. Например, стивидорной компании для использования акватории порта необходимо заключить договор водопользования. Согласно статье 16 Водного кодекса РФ, право на заключение такого договора приобретается на аукционе. В аукционе может участвовать не только стивидорная компания, которой жизненно необходим договор водопользования непосредственно возле своего терминала, но и третьи лица, которым этот договор вообще не нужен. Они могут бесконечно повышать цену контракта и часто, по словам представителей портового бизнеса, действуют заодно с чиновниками.

Еще одной глобальной проблемой, с которой сталкивается портовый бизнес, являются инфраструктурные ограничения на подходах к портам, в частности, связанные с низкой пропускной способностью железных дорог. Наиболее остро эта проблема стоит на Дальнем Востоке. На реконструкцию Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей будет выделено 562 млрд. рублей, из которых 302 млрд. рублей профинансирует ОАО "РЖД", а остальные 260 млрд. рублей - Фонд национального благосостояния. - Однако, по мнению экспертов, главной проблемой является даже не наличие узких мест, а неэффективная диспетчеризация.

Проблема развития дальних и ближних подходов к терминалам остро стоит для портов, расположенных в центре городов (таких как Новороссийск и Владивосток). Кроме того, экспортеры не всегда доверяют услугам РЖД. "У нас очень часто грузы из Китая в Санкт-Петербург идут не по железной дороге, а по морю, потому что ты не можешь уследить, что у тебя с грузом, на какой-то станции придут местные жители и разграбят твой контейнер. Когда ты в море, ты можешь видеть, где твой контейнер, где твой пароход, в каком месте и что с ним происходит. А железная дорога - вещь непредсказуемая. Ритм перевозок не всегда соблюдается, графики нарушаются, и никто не гарантирует, что на какой-то станции ваши два вагона не отцепят. Люди рассказывали истории, что когда нужно было перевезти товар по железной дороге, то за поездом отправляли человека с машиной и на каждой станции проверяли груз", - говорит Надежда Малышева, директор по развитию агентства Portnews.

Пресс-служба ОАО "РЖД" утверждает, что уровень выгрузки грузов из вагонов и погрузки в вагоны в портах мог бы быть значительно выше, если бы ситуация не усугублялась задержками вагонов на портовых грузовых терминалах, вызванными не только длительным простоем вагонов непосредственно под погрузкой/выгрузкой, но и неудовлетворительной уборкой вагонов после выгрузки. По данным РЖД, еще одной существенной причиной длительного непроизводительного простоя порожних вагонов на припортовых территориях является повреждение вагонов в результате использования грейферов с нарушением ГОСТа. Кроме того, РЖД отмечает нарушения при подходе к акватории портов судов и их установке к причальным стенкам портов. "Очевидно, что территории предпортовых станций не могут компенсировать последствия, вызванные вышеуказанными причинами, в зависимости от субъектов портов, осуществляющих перевалку грузов. В результате вагоны вынуждены скапливаться не только на предпортовой станции, но и на других железнодорожных станциях, ожидая, когда их заберут порты. В результате на припортовых станциях остаются так называемые брошенные поезда, то есть поезда, движение которых приостановлено до улучшения ситуации на магистральных путях", - отметили в РЖД.

Другая проблема связана с неразвитой дорожной сетью. Автомобильный транспорт в России активно конкурирует с железной дорогой, и 70% контейнеров перевозится автоперевозчиками. Экспортеры опасаются за качество своего груза, который иногда проезжает по ямам и выбоинам. Проблема развития дорог особенно остро стоит для Новороссийска.

Кроме того, возникают вопросы по скорости оформления груза, прибывшего на судне в порт. В российских портах для оформления прибытия судна необходимо предоставить в государственные контролирующие органы от 44 (порт Мурманск) до 77 (порт Тамань) форм бумажных документов. При оформлении убытия судна - от 20 (Приморск) до 49 (Туапсе). "Когда пароход прибывает, он пересекает государственную границу. На борт поднимается комиссия, состоящая из пограничников, таможенников, ветеринарного контроля. Пока комиссия соберется, пока они пройдут на борт, осмотрят все, проверят состояние аптечки, сколько моркови на борту, какие документы на эту морковь на кухне, проходит шесть часов. Только после этого им разрешают подняться на борт и отдать приказ о принятии груза. Потом грузовые операции на судне: погрузка может занять двенадцать часов, если это грузовой танкер. А после этого еще комиссия, которая смотрит, кто поднялся на борт, и потом еще четыре-шесть часов, так что у нас есть непроизводительные простои, что приводит к снижению оборота терминала", - говорит Надежда Малышева.

В пресс-службе ФТС России отметили, что в целях совершенствования таможенных операций и таможенного контроля осуществляется предварительное информирование о перемещаемых через границы грузах. Кроме того, создан портал "Морской порт", на котором аккумулируется предварительно сообщаемая информация из различных источников, таких как перевозчики, организации, осуществляющие погрузочно-разгрузочные работы в порту, администрация порта и др. В соответствии с приказом ФТС России от 10 февраля 2014 года № 196 в пяти крупных морских портах - Восточный, Владивосток, Усть-Луга, Калининград и Новороссийск - был организован эксперимент по использованию прототипа портала "Морской порт". "По данным мониторинга, проведенного Южным таможенным управлением в 2013 году, в целом технология предварительного уведомления сокращает время оформления одного судна почти в девять раз для судов с грузом и более чем в 20 раз - для судов без груза", - отметили в ФТС. По мнению опрошенных участников рынка, нововведения идут на пользу, и время прохождения контрольных процедур действительно значительно сократилось.

Прежде чем что-либо в нашей экономике резко замедлится, транспортная отрасль замедлится первой.

Несмотря на наличие как проблем внутри отрасли, так и негативных макроэкономических факторов, участники портового бизнеса готовы инвестировать в новые проекты, единственное - продолжать направлять государственные средства на дезактивацию "бутылочных горлышек" на подходах к портам и создание новых инфраструктурных объектов. "Все частные стивидоры были бы очень благодарны государственным и муниципальным властям, если бы они уделяли больше внимания развитию припортовой инфраструктуры: это, прежде всего, железнодорожные и автомобильные подходы, дноуглубление, энергетика и т.д. Российские порты, несмотря на то, что большинство из них имеют солидный возраст, работают вполне успешно. Объемы перевозок будут расти, несмотря на политическую ситуацию", - говорит Константин Соколов, президент Fesco.

Алексей Романенко, партнер и руководитель группы инфраструктурных проектов КПМГ, прогнозирует снижение товарооборота: "Порты - это барометры экономики, как и любая транспортная компания. Прежде чем что-то в нашей экономике замедлится, сначала замедлится транспортная отрасль. Если у нас падает погрузка на сети РЖД, значит, мы меньше перевозим, значит, меньше зарабатываем. Кроме того, из-за спада в экономике возникают проблемы с экспортом, потому что цены на сырье падают, производители становятся более агрессивными в плане переговоров, пытаются получить более низкую цену за перевалку". Аналитик также указывает на очень сильную корреляцию между ростом курса доллара и снижением контейнерного импорта: "Минимальные изменения обменного курса сразу же приводят к снижению импорта. Люди покупают меньше автомобилей и одежды, и эти товары идут морем в наши порты. И когда мы вводим запрет на импорт, мы оставляем людей без работы, включая тех, кто сидит в портах и должен перегружать эти товары".

Крупнейшие морские порты России

В России 67 портов, расположенных на берегах пяти морских бассейнов, объединяющих 12 морей трех океанов и внутреннее Каспийское море.

Большинство морских портов (22) расположены в Дальневосточном бассейне. 18 расположены в Арктическом бассейне, семь - в Балтийском бассейне и три - в Каспийском бассейне. В Азово-Черноморском бассейне после присоединения Крыма в 2014 году появилось пять новых портов, их общее количество увеличилось до 17.

Общий грузооборот морских портов в 2013 году составил 589 млн тонн, за первые девять месяцев 2014 года - 465,5 млн тонн (рост на 6,2% по сравнению с аналогичным периодом 2013 года). Наибольший объем в 2013 году (215,8 млн тонн) пришелся на порты Балтийского бассейна, наименьший - на порты Каспийского бассейна (7,8 млн тонн). В 2014 году Балтийский бассейн также занял первое место по грузообороту - 168,9 млн тонн. Объем грузоперевозок морских портов Крыма за девять месяцев 2014 года составил 3,95 млн тонн (снижение на 31,1% по сравнению с 2013 годом).

Крупнейшим портом в 2013 году был Новороссийск с грузооборотом 112,6 млн тонн. Также крупные порты расположены в Балтийском бассейне - Приморск (63,8 млн тонн), Усть-Луга (62,7 млн тонн) и Большой порт Санкт-Петербург (58 млн тонн).

Основную долю грузов в морских портах России составляют перевозки нефти. На сырую нефть приходилось 35,2% грузооборота в 2013 году и 30,7% за первые девять месяцев 2014 года. На нефтепродукты пришлось 20,7% грузооборота в 2014 году (рост на 14,7% по сравнению с 2013 годом). Из сухих грузов наибольший объем приходится на уголь - 17,2% в 2013 году и 18,7% за первые девять месяцев 2014 года.

По данным Российского морского регистра судоходства, в настоящее время морской пассажирский транспорт России состоит из 48 судов, и в 2013 году он перевез 0,5 млн человек (0,04 млрд пассажиро-км).

Торговая платформа ДАТА1861 найдет лучшие предложения о покупке зерна для Вашей точки выгрузки.

Подробнее