Агроэкспорт восстанавливается

Какова сегодня ситуация на рынке сельскохозяйственных перевозок?

Российские экспортеры сельскохозяйственной продукции столкнулись со многими проблемами в условиях санкций. И все же российский агроэкспорт растет, разрабатываются новые маршруты доставки. Какова же ситуация на рынке сельскохозяйственных перевозок сегодня?

Вкратце проблемы с поставками сельскохозяйственной продукции на экспорт сводятся к следующему. Несмотря на то, что формально поставки зерна освобождены от санкций в силу их гуманитарного характера (в виде прямых изъятий или так называемых генеральных лицензий), на практике российские экспортеры зерна столкнулись с массой проблем, серьезно затрудняющих поставки зерна в нуждающиеся страны. Это связано как с трудностями фрахтования судов из-за утраченной возможности страхования и перестрахования грузов и флота в водах Азово-Черноморского бассейна, так и с трудностями получения оплаты по контрактам в валюте, которой в подавляющем большинстве являются доллары.

Трудности с доставкой возникают и по другим позициям экспортируемой сельскохозяйственной продукции. Что касается молочной продукции, то большинство иностранных перевозчиков отказались работать с российскими компаниями. Таким образом, конкуренция на рынке морских перевозок критически снизилась, что, в свою очередь, привело к увеличению стоимости логистики в 1,5-2 раза. - Например, если в 2019 году стоимость фрахта до порта Абиджан составляла 2300 долларов, в 2021 году - 3500 долларов, то в настоящее время цена составляет 6000 долларов. Кроме того, увеличились портовые сборы. Так, при перевозках из портов Санкт-Петербурга и Новороссийска взимается дополнительный сбор в размере 1000 долл. за контейнер.

Среди других трудностей экспортеры называют нерегулярность отгрузок, что приводит к дополнительным расходам на простой в портах. Кроме того, оставшиеся на российском рынке перевозчики осуществляют доставку не во все порты, что затрудняет отгрузку по некоторым направлениям.

Увеличились сроки доставки по многим маршрутам и количество промежуточных перевалочных портов. Например, время доставки контейнеров в Израиль увеличилось с 30 до 80 дней.

Такая же ситуация сложилась и с экспортом мяса и мясопродуктов - резко выросли ставки фрахта, кроме того, морские контейнеровозы в дефиците из-за ухода с российского рынка таких крупных компаний, как Maersk и CMA.

При этом объем российского агроэкспорта не снижается, а по большинству позиций даже растет, о чем свидетельствуют данные Россельхознадзора.

По итогам первого квартала 2022 года зафиксирован рост экспортных продаж в натуральном и денежном выражении. Так, поставки куриного мяса - наиболее востребованного продукта - увеличились на 79% по сравнению с аналогичным периодом 2021 года и составили 17,6 тыс. т, поставки свинины выросли на 10% до 3,45 тыс. т.

В целом, по данным системы Россельхознадзора, экспорт российского мяса и мясопродуктов с начала текущего года по 15 апреля составил 177,1 тыс. т, за аналогичный период 2021 года объем зарубежных поставок был меньше - 151 тыс. т.

Также наблюдается увеличение объема экспорта молочной продукции. С начала года по 15 апреля было экспортировано 49,7 тыс. т молочной продукции, за аналогичный период 2021 года - 43,2 тыс. т.

Зафиксировано незначительное снижение объемов экспорта рыбы и морепродуктов. С начала текущего года по 15 апреля было экспортировано 452,5 тыс. т рыбы и морепродуктов, тогда как за аналогичный период прошлого года - 455,2 тыс. т.

И, наконец, самое главное - поставки российского зерна за рубеж стабильны. В зерновом бизнесе статистика ведется по сезонам (сельскохозяйственным годам). С начала сезона 2021/2022 года мы экспортировали около 32 млн. т зерна, что составляет 75% от сопоставимых объемов предыдущего сезона. Если взять календарный 2021 год, то, по данным ФТС России, было экспортировано 42,9 млн. т зерновых.

География поставок российского зерна практически не изменилась. На протяжении многих лет нашим основным рынком сбыта является Ближний Восток и Северная Африка. Именно на этом рынке мы доминируем как за счет цены и качества нашего зерна, так и за счет логистических преимуществ наших экспортеров. Давайте пройдемся по странам, которые являются основными покупателями наших зерновых культур.

Египет занимает первое место в рейтинге крупнейших стран-импортеров отечественной пшеницы с показателем 8,06 млн. т (рост в 1,3 раза по сравнению с объемом за аналогичный период годом ранее). Россия заняла 63% египетского рынка. Российские экспортеры успешно конкурировали на тендерах с поставщиками из Франции, Украины и Румынии за счет снижения валовых сборов в этих странах и менее конкурентоспособных цен.

Турция опустилась на второе место (6,3 млн. т), сократив закупки на 12,5%. Доля России в турецком импорте по-прежнему составляет 69%.

На третьем месте со стабильным объемом в 1,92 млн. т осталась Бангладеш, сократившая закупки незначительно - на 4,1%. Доля нашей страны в общем объеме импорта пшеницы этой страны составила 28%.

Пакистан возобновил импорт российской пшеницы впервые с сезона 2014/2015 гг. и сразу же занял четвертую позицию в рейтинге крупнейших покупателей. Он закупил у России 1,51 млн т (38%) из общего объема почти 4 млн т, который страна импортировала на фоне снижения валового сбора и стабильно растущего внутреннего спроса. Ранее Пакистан сам выступал в роли экспортера, при этом действовали субсидии на экспорт зерна. Ожидается, что так будет и в 2021-2022 годах.

Пакистан будет закупать сопоставимые объемы, несмотря на восстановление урожая.

Азербайджан увеличил импорт российской пшеницы на 7% до 1,37 млн. т, и это пятая строчка рейтинга. Как правило, объем поставок в эту страну колеблется на уровне 1,2-1,3 млн. т.

Традиционно на долю России приходится более 90% импорта основной зерновой культуры этой страны.

Иран находится на шестом месте с объемом 1,27 млн. т. Доля России в иранском импорте превысит 90%. Основные поставки идут через Черное море (90% объема), а кукуруза и ячмень - через порты Каспийского моря.

Значительный рост отгрузок российской пшеницы был зафиксирован и в некоторых странах Юго-Восточной Азии. Так, экспорт на Филиппины увеличился со 175 тыс. до 542 тыс. т, в

Таиланд - с нуля в прошлом сезоне до 309 тыс. т. Не отстают и восточноазиатские направления - Монголия (с 98 тыс. до 262 тыс. т), Южная Корея (с 0,4 тыс. до 86,2 тыс. т), а также Африка (Нигерия, Кения, Того, Ангола, Конго).

После четырехлетнего перерыва возобновился экспорт основной зерновой культуры в Саудовскую Аравию. За 11 месяцев текущего года туда было отгружено 123,5 тыс. т благодаря допуску российской пшеницы к тендерам. Впервые после сезона 2018/2019 начались отгрузки в Иорданию - 228,1 тыс. т всего за один месяц. Растут поставки пшеницы и в Бразилию, несмотря на высокую конкуренцию со стороны Аргентины: всего за пару сезонов экспорт увеличился в девять раз - с 26,2 тыс. т в 2018-2019 годах до 237,6 тыс. т в 2020-2021 сельскохозяйственном году.

Что касается ячменя, то безусловным лидером по его закупкам в России на протяжении многих лет является Саудовская Аравия. В текущем урожайном году она импортировала 2,63 млн. т этой зерновой культуры, что в 1,5 раза больше, чем в предыдущий период. Рост произошел на фоне резкого сокращения поставок из ЕС и Украины. Второе место по объему экспорта ячменя занимает Иран - 971 тыс. т. Замыкает тройку лидеров Иордания с 550 тыс. т. Экспорт в эту страну колеблется в зависимости от конкуренции с европейскими странами. На четвертой строчке находится Тунис, который начал импортировать российский ячмень в марте 2020 года. В текущем сезоне туда было отгружено 514 тыс. т. Ливия входит в пятерку крупнейших покупателей этой зерновой культуры в России. Она наращивает импорт в течение последних двух лет. Другим традиционным покупателем отечественного ячменя является Турция. В последние три года уровень ее закупок относительно стабилен - 318 тыс. т. А вот Израиль увеличил импорт из России в 3,4 раза - до 213 тыс. т.

ОАЭ закупили ячмень впервые. Таким образом, на долю российского ячменя приходится от 37 до 75% импорта восьми крупнейших стран-покупателей, что свидетельствует о повышенном спросе на него на мировом рынке.

Основными импортерами российской кукурузы на протяжении нескольких лет являются Иран и Турция - 1,02 млн. и 916 тыс. т соответственно по итогам мая-июля завершившегося сезона. В двух предыдущих сезонах первые закупали у России более 1,7 млн. т.

Южная Корея постепенно восстанавливает уровень импорта кукурузы из нашей страны. В прошедшем сельскохозяйственном году республика закупила 472 тыс. т, что в 2,4 раза больше, чем в предыдущий период. Активно наращивает импорт российской кукурузы Китай - 267 тыс. т, что в 4,4 раза больше, чем годом ранее.

Таким образом, традиционными импортерами российского зерна являются страны, лояльные к России в нынешних условиях, и с большой вероятностью эти рынки сохранятся и в будущем. Главное - это экспорт сельскохозяйственной продукции.

Для обеспечения стабильных поставок российской агропромышленной продукции за рубеж экспортеры предлагают создать независимую национальную систему морских перевозок. Независимая система перевозок - это, прежде всего, собственные суда соответствующего уровня. С этим не все так просто. Для обеспечения безопасности экспорта России необходимо построить дополнительно 41 судно для вывоза сельскохозяйственной продукции: 10 судов класса "река-море" для доставки продукции в порты, 17 судов класса Handymax и 14 судов класса Panamax.

Минсельхоз совместно с Минпромторгом и Минтрансом России активно работают над этим вопросом, а также разрабатывают механизмы поддержки строительства таких судов. Программа рассчитана до 2030 года, реализовываться она будет поэтапно, но на это потребуется время.

Кроме того, необходима государственная поддержка частных российских компаний для развития экспорта. В числе таких мер предлагается увеличить субсидию Российского экспортного центра (РЭЦ) на возмещение затрат на экспортную логистику с нынешних 25 до 50% и выше. Предлагается также ввести временное разрешение на получение валютной выручки дочерними зарубежными структурами российских экспортеров с декларированием в ФНС России и под обязательство возврата в российскую финансовую систему при стабилизации ситуации с денежными переводами в банковском секторе. Таким образом, российский агроэкспорт нуждается во всесторонней поддержке. И он ее получает, причем на самом высоком политическом уровне.

Речь идет о долгожданном зерновом соглашении, заключенном между Россией и Украиной при посредничестве генерального секретаря ООН и Турции. Если оставить в стороне политический аспект, то нас интересует экономическая составляющая этого соглашения. Оно позволит Киеву продавать накопленное в элеваторах зерно на мировом рынке, а Москве - смягчить санкции ЕС, ограничивающие экспорт российской сельхозпродукции и удобрений. Так что определенное потепление в отношении российского экспорта налицо, что очень важно. Во-первых, начался высокий сезон, в России ожидается почти рекордный урожай пшеницы, и поставки могут быть увеличены. А во-вторых, вывоз сельскохозяйственного сырья через основные экспортные порты Азово-Черноморского бассейна станет более безопасным.

Это касается и автомобильной перевалки через порт Кавказ, порт Тамань и малые порты, которые также наращивают объемы отгрузок. И самое главное - Новороссийск является крупнейшим экспортным направлением для грузов из всех округов: Юг и Центр направляют сюда соответственно 59% и 60% от общего объема экспорта, Приволжский федеральный округ - 50%, Северный федеральный округ - 24%. Отгрузки из Новороссийска идут практически по всем направлениям.

Доля железных дорог в экспорте российского зерна выросла до уровня 11-летней давности - 42% против 32-36% в последние годы. Это связано в первую очередь с увеличением инфраструктурных мощностей, а именно с ростом почти на четверть мощностей по разгрузке вагонов на терминалах Новороссийска. Свою роль сыграло и расширение парка вагонов-зерновозов: за последние четыре года их количество увеличилось на 10 тыс. единиц до 51 тыс. единиц за счет крупнокубовых и "тяжелых" вагонов (с нагрузкой более 76 т). Даже в порту Тамань доля железных дорог также увеличилась до 11,8% - в пять раз по сравнению с предыдущим периодом, несмотря на то, что непосредственной разгрузки вагонов в порту нет, зерно из вагонов перегружается в автомобили, которые уже доставляют его на терминал.

Проблемы с отгрузкой сельхозпродукции на экспорт через порты Азово-Черноморского бассейна из-за ситуации с Украиной, неопределенность с балтийскими портами - все это заставляет задуматься о дальневосточных портах для экспорта сельхозпродукции, поскольку покупателей в этой части света достаточно.

Периодически возникали проекты по созданию соответствующей инфраструктуры в портах Дальнего Востока и сопредельных территорий. Но со временем все вернулось к традиционному экспорту рыбы и морепродуктов, а также сои из Амурской области в Китай.

После начала спецоперации интерес к дальневосточным портам усилился и начал приобретать реальные очертания. Сегодня наблюдается рост запросов на перевозку сельскохозяйственной продукции в восточном направлении. Спрос на железнодорожные перевозки стимулируется льготными тарифами на перевозку сельскохозяйственной продукции. В этом году на субсидирование железнодорожных перевозок сельскохозяйственной продукции было выделено 2,3 млрд. рублей, однако логистические проблемы, вызванные санкциями, вынудили правительство выделить еще 2 млрд. рублей.

Трансграничный Забайкальский зерновой железнодорожный терминал, который будет введен в эксплуатацию в третьем квартале 2022 года, позволит ускорить разгрузку зерна, экспортируемого в Китай.

Забайкальский зерновой терминал является ключевым элементом программы "Новый сухопутный зерновой коридор Россия-Китай", одобренной президентом РФ Владимиром Путиным и председателем КНР Си Цзиньпином еще в 2016 году. Работы ведутся в рамках федерального проекта "Логистика международной торговли" национального проекта "Международная кооперация и экспорт".

Забайкальский зерновой терминал станет первым в мире специализированным наземным зерновым терминалом полного цикла, отвечающим требованиям Россельхознадзора по биобезопасности и китайским требованиям GTU по прослеживаемости, безопасности, раздельному хранению и перевалке до 8 млн. тонн в год зерновых, зернобобовых и масличных культур. Запуск терминала позволит устранить инфраструктурные ограничения доступа

отечественных (прежде всего дальневосточных и сибирских) производителей и экспортеров на крупнейший в мире китайский рынок и будет стимулировать рост производства в этих регионах.

Забайкальский зерновой терминал - это не столько экспортные ворота с пропускной способностью 8 млн. тонн зерна в год, сколько отправная точка для увеличения производства на обширной территории от Южного Урала до Дальнего Востока, удвоения, а затем и утроения объемов производства, что означает укрепление нашей собственной продовольственной безопасности и повышение роли России в формировании продовольственной безопасности Большой Евразии.

Все инвестиции в проект - частные, их объем составит 9,5 млрд. рублей, из которых более 8 млрд. рублей уже вложено в реализацию проекта. Инвестором выступает группа компаний "Новый сухопутный зерновой коридор".

Группа НСВК - это новая форма организации экспорта сельскохозяйственной продукции, которая позволит организовать ее вывоз с территорий Уральского, Сибирского и Дальневосточного округов с истинно российским размахом. В основе деятельности лежит признанный в мире механизм производства экспортно-ориентированной продукции с формульным определением цены. Долгосрочные договорные соглашения предусматривают авансирование до 50% годовой стоимости планируемой к производству продукции.

Группа имеет поддержку на международном, федеральном и региональном уровнях. Она работает на крупнейших мировых рынках сбыта. Например, только Китай ежегодно импортирует более 100 млн. т зерновых, зернобобовых и масличных культур.

Используется уникальный технологический подход к обработке зерна - путем подключения к железнодорожным путям колеи 1520 мм и 1435 мм (китайская колея).

Стабильность сырьевой базы обеспечивается за счет развития контрактного производства на основе долгосрочных договоров с производителями.

Собственная сеть современных элеваторов обеспечивает круглогодичное хранение и отгрузку зерна.

Очень важно короткое логистическое плечо - наиболее выгодный маршрут для поставок зерна в Китай, позволяющий снизить логистические издержки до 35% (без учета портовой перевалки).

Учитывая производственные возможности и экспортный потенциал регионов ЮФО, УФО и ДВФО, а также потребности Китая и стран Центральной Азии в зерновых и масличных культурах, целевыми культурами для контрактного производства являются: соя, рапс, ячмень, лен, пшеница, кукуруза, подсолнечник, овес.

Однако развитие экспорта сельскохозяйственной продукции на Дальнем Востоке не ограничивается расширением сухопутных поставок зерна. На прошедшем в июле Первом международном Дальневосточном зерновом форуме говорилось о новом зерновом терминале, но портовом.

Новый зерновой терминал станет первым и самым крупным на Дальнем Востоке. Планируется, что он будет перерабатывать от 400 до 600 тыс. тонн грузов в год. Скорость перевалки составит до 500 тонн в час при погрузке на судно и до 150 тонн в час при приеме в каждом направлении (автомобильным и железнодорожным транспортом). Объем единовременного хранения будет увеличен до 38 тыс. тонн.

Уникальность нового терминала заключается в том, что высокотехнологичный процесс перевалки зерновых культур будет реализован в рамках одного морского терминала.

Проект предусматривает создание современной инфраструктуры для перевалки зерновых культур, комплексное расширение транспортной инфраструктуры порта и создание более 150 новых высокооплачиваемых рабочих мест. Конструкция зерноперегрузочного комплекса позволит расширить ассортимент зерновых культур при формировании судовых партий - для этого в новом порту будут установлены отдельные емкости по 5 тыс. т каждая.

Новый терминал обеспечит входной контроль качества продукции, снижая риск принятия на перевалку культур ненадлежащего качества, а внутренняя двухступенчатая система взвешивания позволит контролировать объемы при приемке и погрузке на судно. Терминал будет введен в эксплуатацию в следующем году.

В заключение хотелось бы отметить, что само проведение Международного зернового форума во Владивостоке уже является показателем серьезного государственного отношения как бизнеса, так и властей к дальневосточному агроэкспорту. Субсидирование сельхозпроизводителей и перевозчиков, гарантированные контракты на поставку зерновых культур, поддержка строительства судов подтверждают эту серьезность.

Новости по теме

Приморье ждет ослабления экспорта кукурузы

10 июня 2022

Внутренние цены в Японии взлетели на 10% на фоне резкого роста цен на сельскохозяйственное сырье и удобрения

10 июня 2022

Фьючерсы на пшеницу в США растут из-за медленного посева

10 июня 2022

Цена на пшеницу в Европе побила исторический рекорд, составив 438,25 евро за тонну

10 июня 2022