40% зерна экспортируется через малые российские порты

Обновлено 10 ноября 2016 - 7 лет назад

Общая мощность мелководных портов составляет около 13,5 млн. тонн.

Небольшие порты в Азово-Черноморском бассейне и Волго-Доне дают возможность экспортировать значительный объем зерна каждый сезон. Местные терминалы могут принимать суда вместимостью не более 5-7 тыс. тонн, что ограничивает рынки назначения. Зато ставки на перевалку здесь значительно ниже, и есть возможность грузить прямо с вагонов.

В отдельные годы до половины объема отгружаемого за рубеж зерна экспортируется через малые российские порты. По оценкам "Русагротранса", в сезоне 2015/16 их доля в общем объеме экспорта составила 40% против 37% в 2014/15 году. В предыдущие пять лет она колебалась от 39% до 49% в зависимости от динамики глубинных портов и других направлений (Азербайджан, балтийские порты и т.д.), говорит Игорь Павенский, заместитель директора департамента стратегического маркетинга компании.

Преимущество заключается в низких ставках

К "малой воде" относятся порты Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) - Ростов-на-Дону, Азов, Ейск, Таганрог, Темрюк, расположенные в Ростовской области и Краснодарском крае, а также порты Волго-Дона в Волгоградской области и других регионах Приволжского федерального округа - Волгоград, Камышин, Багаевская, Калач-на-Дону и другие. Отдельно стоит порт Кавказ, возле которого осуществляется рейдовая перевалка. По оценкам "Русагротранса", общая номинальная мощность ACB и Волго-Дона составляет около 13,5 млн тонн. "Практически все экспортеры зерна грузят его через небольшие порты, многие из них владеют собственными терминалами, - говорит Павенский. Например, собственные перевалочные мощности есть у МЗК, Cargill, Aston, "Южный центр", "Аутспан", Bunge, КЗП, "Юг Руси". Louis Dreyfus в настоящее время строит собственный терминал.

Малые порты способны принимать суда только до 5-7 тысяч тонн, что частично компенсируется возможностями автомобильной перевалки вблизи портов Кавказ и Керчь. На нее приходится чуть больше половины всего объема, экспортируемого по "малой воде" - 7 млн тонн. Еще половина отгружается в соседние страны - Турцию, Израиль, Грузию и государства Южной Европы. 95% зерна доставляется в порты автомобильным транспортом со складов хозяйств Ростовской области и Краснодарского края, а затем перегружается на малые суда. "Технология экспорта через малые порты проще и быстрее, чем через глубоководные порты, так как есть возможность доставлять зерно грузовиками непосредственно на терминал. Это более экономично, так как нет необходимости работать с элеватором", - говорит эксперт. - Это настоящий конвейер: в день приходит несколько судов по 3-5 тыс. тонн, которые быстро заполняются прямо с машин". По словам Павенского, главным недостатком "низкой воды" является закрытие Волго-Донских портов, расположенных перед железнодорожным мостом, с ноября по март, а также ограничения судоходства в малых портах Балтийского моря зимой из-за замерзания и необходимости ледокольной проводки.

Тарифы на перевалку зерна в России гораздо выше, чем в Европе и Украине, указывает Павенский. В сравнении с тарифами малых портов, как правило, проигрывают глубоководные порты. Высокие ставки на перевалку сложились исторически, это было связано с нехваткой мощностей на "большой воде", добавляет Аркадий Злочевский, президент Российского зернового союза. "Раньше квоты на перевалку в крупном тоннаже выделялись на год вперед, и ставка доходила до $37/т, - вспоминает он. - Сейчас ставка составляет около $19/т против, например, €9 в Руане". А эстонский порт Мууга предлагает транзит в вагонах от эстонской границы, включая комплексную ставку перевалки, всего за $9/т". Сейчас диапазон ставок перевалки в мелководных портах составляет от $10/т до $15/т, что ниже, чем в глубоководных портах. "Раньше мелководные порты были недоиспользованы, но сейчас они все больше развиваются, строятся новые мощности", - добавляет эксперт.

Стоимость всех погрузочных работ в небольших портовых терминалах по сравнению с глубоководными примерно одинакова - около $21/т, указывает Павенский. Но стоимость доставки зерна в порт, как правило, меньше. В большинстве случаев в глубоководные порты зерно доставляется по железной дороге, а заявку на вагоны нужно подавать за месяц вперед. Кроме того, на глубоководных терминалах сложнее получить квоту. В целом, чтобы загрузить одно судно на 25-50 тыс. тонн, требуется больше времени, документов и усилий. В результате, чтобы отправить зерно на экспорт через глубоководные терминалы в декабре, процесс нужно начинать уже в октябре. На организацию отгрузок по "низкой воде" уходит несколько недель.

Часть зерна загружается на рейде

Для работы с дальними рынками через малые порты экспортеры вынуждены прибегать к перевалке зерна на рейде: отправлять небольшие суда на большие расстояния невыгодно. Специализированные суда (челноки) между Ростовом-Азовом и акваториями портов Кавказ и Керчь, где с помощью плавучих кранов перегружаются на суда класса Handysize и Panamax, идут на перевалку на рейде. В свою очередь, половина объема с рейдовой перевалки - около 3,5 млн тонн - проходит таможню в порту Кавказ, другая половина направляется непосредственно в малые порты и идет под погрузку в 12-мильной зоне в районе порта Керчь.

"Краснодарзернопродукт-Экспо" отправляет по "малой воде" до 40-50% всего экспорта зерновых, бобовых и масличных культур, причем использует не только свой терминал в Ейске (мощность перевалки до 100 тыс. тонн в месяц), но и другие порты Азовского моря. Более мелкие суда, в основном вместимостью 3-6 тыс. тонн, ходят в Турцию, Египет и другие страны Средиземноморья. Для работы с более удаленными рынками необходима рейдовая перевалка, так как азовские порты по своим техническим характеристикам не могут обрабатывать суда дедвейтом 10-25 тыс. тонн, подтверждает коммерческий директор Дмитрий Волобуев. Помимо зерна, через малые порты мы обычно отправляем небольшие партии "эксклюзивных" грузов, которые не может перевалить Новороссийск: например, мякина, отруби, зернобобовые культуры", - уточняет он. - Новороссийский порт в основном ориентирован на зерновые - пшеницу, ячмень, кукурузу.

По словам Алексея Амаева, генерального директора зернового терминала КСК (группа "Дело"), рейдовая перевалка зерна практикуется "не от хорошей жизни", а из-за высокой стоимости доставки зерна из отдаленных регионов в глубоководные порты. В то же время небольшие порты не в состоянии принимать крупные суда, а экспортерам необходимо выполнять контракты. Когда зерно закупается в Ростовской области и перевозится на машинах в ближайший порт на Дону, его транспортировка обходится гораздо дешевле, чем везти его 500 км до Новороссийска", - говорит он. - Хотя, конечно, к этой технологии есть вопросы, и, кроме того, она не совсем понятна с экологической точки зрения. Базовый тариф за перевалку на терминале КСК составляет $19,8 за тонну, но существует система скидок в зависимости от объема поставок. По словам Амаева, есть компании, которые реально могут платить $15/т и дешевле.

Рейдовая перевалка зерна довольно часто проходит по "серой" схеме. Малотоннажные суда загружаются в небольших портах, получают все разрешительные таможенные документы, а затем уходят в нейтральные воды, где перегружают весь объем на судно-накопитель, причем груз идет не в том направлении, которое было указано изначально. С помощью рейдовой перевалки в нейтральных водах некоторые компании обходят фитосанитарные запреты на поставки российского зерна в некоторые страны, поскольку на рейде в этом районе нет контроля качества, говорит Амаев. "Сертификаты часто выписываются непонятно как и кем, хотя в строке "происхождение зерна" стоит Россия. Таким образом мы портим свою репутацию", - подчеркивает он.

Сергей Державин, начальник сельскохозяйственного отдела компании SGS Vostok Limited, отмечает, что в небольших портах значительный объем зерна перегружается непосредственно с техники, и в этом случае досмотреть его действительно довольно сложно. Что касается перевалки на дорогах, то в основном это крупные компании, которые имеют собственные терминалы на "низкой воде". "Они контролируют качество перед погрузкой на суда и приглашают сюрвейеров после перевалки на складское судно", - знает он. Но в целом уровень контроля качества зерна в глубоководных портах выше, считает Державин: "Там погрузка идет в основном с терминалов, элеваторов, где ее контролируют даже на входе".

Представитель компании из 20 крупнейших экспортеров зерна, имеющей терминал на "малой воде", говорит, что перевалка осуществляется на рейде в пределах 12-мильной зоны. "Сначала мы привозим зерно малотоннажными судами, перегружаем его на рейде в судно для хранения, а затем проходим все процедуры получения сертификатов качества и таможенных документов, - говорит он. - Все делается так же, как и в порту, на элеваторе, но только на рейде".

Спор о нейтральных водах

Этим летом ситуация с перевалкой зерна на рейде за пределами 12-мильной зоны активно обсуждалась участниками рынка и экспертами. В конце мая Марат Шайдаев, исполняющий обязанности генерального директора Объединенной зерновой компании (ОЗК), обратился к вице-премьеру, председателю Морской коллегии при правительстве РФ Дмитрию Рогозину с просьбой обсудить вопрос перевалки зерна в акватории Керченского пролива. В своем письме он объяснил, что в акватории сформировалась "схема незаконного экспорта", и попросил Рогозина дать необходимые указания и разработать меры по прекращению таких поставок, которые несут "риски и прямые убытки" для России.

"Уже сейчас мы выступаем против легитимности такой схемы. Рейдовая перевалка через небольшие порты осуществляется судами грузоподъемностью 5-7 тысяч тонн, которые берут груз под предлогом прямого экспорта, а затем часто заходят в нейтральные воды и перегружают зерно на судно-хранилище большей вместимости, - рассказывает первый заместитель генерального директора ОЗК Дмитрий Юрьев. - Груз оформляется в Украине, но фактически он реэкспортируется с уже готовым украинским ветеринарным сертификатом, а в качестве страны происхождения указывается Россия". В результате смешивания на емкости хранения зерно может оказаться зараженным различными карантинными примесями, что является очевидным риском для страны - репутационным и экономическим: доверие к качеству российского зерна падает, что может привести к снижению объемов экспорта и закупочной цены".

Фактически груз не может пройти таможню в маленьком порту: если груз выходит с рейдовой перевалки, то досматривать нужно крупное судно, на которое перегружается зерно, а не мелкие корабли, которые к нему подходят. Это необходимо для того, чтобы было понятно, чье это зерно, какого качества и куда оно экспортируется, соглашается один из экспертов рынка. По его словам, на рейде в нейтральных водах может быть смешано не всегда качественное зерно или, например, украинский и российский урожай.

Перевалка зерна в нейтральных водах делает компании, не практикующие такой способ работы, менее конкурентоспособными, считает глава одного из крупнейших экспортеров. "Те, кто работает по "серой" схеме, не платят налоги, не оформляют документы. Конечно, это нам мешает: условия неравные, - сетует он. - Нужно навести порядок, ограничить рейдерство или ввести его правовое регулирование". Топ-менеджер отмечает, что его компания, имея собственный терминал на "низкой воде", не занимается перевалкой на дорогах, тяжелые суда загружаются в глубоководных портах.

Перевалка в нейтральных водах ничего не нарушает, там трудно найти недостатки, считает Злочевский. Выявить какие-то нарушения и предъявить претензии поставщикам можно только на российской территории, и то надо доказать, что это не прямой экспорт. Идея привлечь внимание к "серым схемам" и ограничить их возникла из-за недозагрузки портовых мощностей, которая усилилась в этом сезоне, говорит эксперт. Железнодорожная перевалка отнимает объемы у внутренней, особенно на глубоководных терминалах. "Конечно, для страны было бы выгоднее, если бы большегрузные суда заходили на российскую территорию и загружались в порту, а не на рейде, на этом бы зарабатывали порт и терминалы, - говорит Злочевский. - Но ставки на перевалку в глубоководных портах таковы, что перевалка на рейде гораздо выгоднее". По его мнению, со временем этот вопрос решится сам собой. С ростом портовых мощностей ставки на перевалку так или иначе будут снижаться, а значит, будет расти и спрос на их услуги.

Ограничение "серых" схем повысит конкурентоспособность глубоководных портов, соглашается Амаев. "Хотя мы напрямую не конкурируем с терминалами на "малой воде", определенный порядок у нас будет", - считает он. Имея возможность экспортировать до 4 млн тонн в год, в прошлом сезоне КСК отгрузила за рубеж около 2,8 млн тонн. В этом году топ-менеджер ожидает аналогичных показателей. Он также знает, что Новороссийский зерновой терминал (принадлежит "Сумме" и УЗК) и Новороссийский зерновой терминал (группа НМТП) также имеют большой профицит мощностей.

По словам Юрьева, переход к цивилизованным и прозрачным условиям экспорта зерна принципиально не повлияет на объем экспорта. Но он улучшит рыночные условия и укрепит долгосрочные отношения со странами, которые предпочитают покупать российское зерно, что может увеличить спрос.

"У правительства есть план увеличить урожай до 140 миллионов тонн, а также увеличить экспорт зерновых и масличных культур, - напоминает Волобуев. - Глубоководные порты не смогут перевалить такие объемы, мы просто захлебнемся в зерне. Поэтому все порты должны работать с максимальной загрузкой, включая автомобильную перевалку".

Малые порты расширяются

ОТЭКО (Таманьнефтегаз) планирует запустить новый зерновой терминал в Тамани с железнодорожной и автомобильной приемной мощностью 12,5 млн тонн в год и соединить его через Таманский полуостров с Керченским мостом. По словам Игоря Павенского, этот терминал может быть переориентирован практически на всю автомобильную перевалку (доставка зерна из малых портов и его перевалка в портах Кавказа и Керчи) - около 7 млн тонн. Зерновой терминальный комплекс в Тамани мог бы расширить перевалку с 3,6 млн тонн до 6 млн тонн за счет строительства железнодорожных путей. В этом году в Азове планируется ввести в эксплуатацию новый терминал компании Louis Dreyfus мощностью 700 тыс. тонн с последующим расширением до 0,8-1,2 млн тонн. Он будет обслуживать суда дедвейтом до 5 тыс. тонн. Гидротехнические сооружения включают три причала: два для погрузки зерновых культур и один для генеральных грузов. Планируется строительство элеватора на 50 тыс. тонн единовременного хранения для формирования судопогрузочных партий зерна.

Сервис аттестации контрагентов ДАТА1861 предназначен для упрощения документооборота на аграрном рынке России.

Подробнее