Вопросы развития Восточного полигона ОАО "РЖД

Высокий спрос на железнодорожные перевозки в восточном направлении привел к ухудшению ситуации с пропускной способностью Восточного полигона. ОАО "РЖД" продолжает испытывать трудности с вывозом контейнеров по Дальневосточной железной дороге. Проблема накопления контейнерных грузов возникла летом этого года после открытия крупных китайских портов. Для решения этой проблемы госмонополия предложила рассмотреть возможность использования полувагонов для вывоза контейнеров. Перевозка контейнеров в полувагонах разрешена Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении, но в 2014 году была запрещена для российских грузоотправителей на сети РЖД, при этом сохранена для импортных и транзитных перевозок иностранных грузоотправителей, при условии, что контейнер отправляется в полувагоне с территории другого государства.

Вопрос о возобновлении внутренних перевозок контейнеров в полувагонах вызвал споры - крупные грузоотправители и некоторые операторы РЖД выступали за возобновление, а стивидоры и специализированные контейнерные операторы - против. В июле 2021 года начались тестовые отправки контейнеров в полувагонах с НЛМК, а в августе 2021 года РЖД разрешили тестовые отправки из порта Первомайский во Владивосток по Дальневосточной железной дороге. В РЖД отметили, что данный вид перевозок не рассматривается в качестве основного, рассматривая его как дополнительную возможность при нехватке специализированного подвижного состава и ограничениях пропускной способности инфраструктуры. Основная масса полувагонов, прибывающих в порты Дальневосточного федерального округа, перевозит уголь маршрутными отправками, которые предполагают максимально быстрое возвращение к месту погрузки в порожнем состоянии.

Хотя в РЖД считают, что хвостовая погрузка позволит сократить порожний пробег, в Global Ports, владеющей Восточной стивидорной компанией (ВСК, занимается обработкой контейнеров в Находке), отметили, что ВСК не грузит контейнеры в полувагоны, поскольку они не подходят для контейнерных перевозок, в отличие от специализированных железнодорожных платформ. Их использование для перевозки контейнеров считается менее эффективной и более дорогой технологией, которая к тому же сопряжена с риском повреждения груза. Погрузка контейнеров в полувагоны стоит до 20 тысяч рублей за вагон. Операторам также придется использовать специальный крепеж для контейнеров. ВСК считает, что эффективнее обеспечить достаточную отгрузку платформ в восточном направлении. Такой же позиции придерживается и "Трансконтейнер". В то же время предложение "Российских железных дорог" поддержала Первая грузовая компания (ПГК), где рассчитывают, что скидка покроет расходы на подготовку подвижного состава.

Мерой ОАО "РЖД" по решению проблемы скопления контейнерных грузов в портах Дальнего Востока стало также введение скидки 20,7% (до конца года) на внутренние и импортные перевозки крупнотоннажных груженых контейнеров в полувагонах со всех станций Дальневосточной железной дороги.

В октябре компания "Уголь-Транс" совместно с ООО "Логопер" запустила перевозку контейнеров в полувагонах с приморской станции Находка до станции Электроугли (Московская область). В состав первого поезда вошли 57 вагонов с универсальными крупнотоннажными контейнерами. "Уголь-Транс" объявил о планах перехода на регулярные перевозки по данной технологии.

На этом фоне объединяющий крупнейших контейнерных операторов Евразийский союз участников железнодорожных перевозок (ЕУЖТ) в ноябре направил письмо главе правительства М. Мишустину с просьбой учесть важность контейнерных перевозок, на которые в 2021 году приходится около 80% железнодорожного импорта РФ (в ценовом выражении).

ЕЦЖ указал на необходимость решения проблемы порожних платформ в порты Дальневосточного бассейна для обеспечения своевременного вывоза контейнеров с импортной продукцией. По мнению исполнительного директора ЕКЖ С. Авсейкова, приоритет контейнерных поездов над угольными в соответствии с временными правилами приоритета на Восточном полигоне и льготы на перевозку контейнеров в полувагонах являются недостаточными мерами для вывоза импортных контейнеров, скопившихся с августа в портах Дальнего Востока.

Группа компаний "Дело" предложила разрешить операторам отправлять до 15% порожних платформ с экспортными контейнерными поездами без согласования. ОАО "РЖД" не согласилось с этим предложением, отметив, что каждый дополнительный поезд с порожними платформами должен будет отменить один груженый поезд (с углем, металлами или лесными грузами), чтобы добраться до порта. РЖД также расширяет практику сцепленных контейнерных поездов - в октябре в сутки проходило не менее девяти сдвоенных поездов с контейнерами.

В свою очередь, глава Минтранса В. Савельев в ноябре предложил увеличить количество контейнерных поездов в восточном направлении на три пары в сутки (до конца текущего года) за счет сокращения объемов перевозок угля. По расчетам Минтранса, эта мера позволит вывозить до 710 TEU в сутки (21 тыс. TEU в месяц).

Кроме того, В. Савельев предложил повысить тарифы на контейнерные перевозки в восточном направлении в 2023 году (снизив тарифы на перевозки на Северо-Запад, несмотря на то, что в настоящее время контейнеровозы практически не заходят в российские порты на Балтике). Предложение не нашло поддержки в Евразийском союзе участников железнодорожных грузоперевозок, в том числе из-за опасений роста цен для промышленности и населения. Несмотря на это, предложение было поддержано первым вице-премьером А. Белоусовым, который пообещал проработать вопрос с грузоотправителями.

Сегодня на Дальний Восток и обратно ежедневно отправляется 15-17 пар контейнерных поездов. Ожидаемый выпадающий объем отгрузки энергетического угля в случае увеличения количества контейнерных поездов может составить около 800 тысяч тонн к концу текущего года (1,4 % от годового объема). Кроме того, Минтранс предложил увеличить вывоз контейнеров автомобильным транспортом. Но доля автотранспорта в контейнерных перевозках на Дальнем Востоке уже достигла 9 %, что является максимумом для использования автотранспорта на таком расстоянии.

Между тем, к концу ноября в портах Дальнего Востока скопилось более 65 тыс. TEU. По состоянию на 14 ноября фактическая загрузка пяти портовых контейнерных терминалов на Дальнем Востоке составляла 117 %, загрузка шести тыловых терминалов - 74 %, а суда с 15 тыс. TEU на борту ожидали разгрузки. В целом объем не вывезенных по железной дороге грузов в восточном направлении в январе-сентябре текущего года составил около 80 млн тонн.

При этом доля отклоненных заявок в Восточном регионе растет больше, чем на других направлениях. В целом по сети железных дорог России доля отклоненных заявок составляет около 10 %, но для заявок на дальневосточные станции она достигла пика в 27 % в мае этого года (а в сентябре этот показатель составил 25,8 %). Более четверти всех заявок отклоняются, а общая доля заявок, которые не были удовлетворены (полностью или частично), превысила 65 %.

По рассматриваемой концессии на развитие Восточного полигона намерены заключить соглашение Газпромбанк и "Бамтоннельстрой-Мост" (БТС-Мост Р. Байсарова). Объем финансовых вложений на первом этапе оценивался примерно в 550 миллиардов рублей. Общий объем инвестиций в рамках консорциума предварительно оценивался примерно в 1,5 млрд рублей.

В частности, П. Бруссер, первый вице-президент, начальник департамента инфраструктурных проектов и государственно-частного партнерства "Газпромбанка", попросил российское правительство поручить Министерству финансов совместно с консорциумом разработать и утвердить источники и схему финансирования (поскольку наличие частной инициативы дает государству возможность заключить концессию без конкурса). При этом концессионная инициатива должна касаться только наиболее проблемных мест, нуждающихся в расширении мощностей, хотя список объектов еще не определен. Окончательная структура, схема окупаемости и условия финансирования также не утверждены.

ОАО "РЖД" считает, что концессионная схема подходит только для новых проектов, но не для существующей инфраструктуры, где могут возникнуть сложные организационные вопросы. Кроме того, существующая инфраструктура менее рентабельна. В качестве возможных новых проектов, в частности, рассматриваются второй Северомуйский, Кузнецовский и Кодарский тоннели и мост через реку Амур. Ранее "Российские железные дороги" предлагали привлечь консорциум к третьему этапу реконструкции Байкало-Амурской магистрали (для достижения пропускной способности более 240 миллионов тонн в год). Но в этом месяце Минтранс сообщил, что первые концессионные соглашения могут быть заключены уже в 2023 году (а объекты могут быть введены в эксплуатацию к концу 2032 года). Минтранс не исключает включения в периметр концессии трансграничных проектов.

Тем временем ОАО "РЖД" предложило перенести сроки ввода ряда приоритетных объектов, на которых настаивают потребители. Сроки сдачи семи объектов первого этапа расширения Восточного полигона (должен быть завершен в этом году) планируется сдвинуть на 5-16 месяцев. Среди объектов - строительство второго пути на перегоне Сакукан - Салликит (Забайкальский край), вторых путей на перегонах Балбухта - Сулбан (Забайкальский край), Эльдиган - Тудур (Хабаровский край), двухпутной вставки на перегоне Штурм - Горелый (Амурская область), а также второй этап реконструкции станции Уссурийск (Приморский край). Девять объектов второго этапа перенесены на 2023 год (в основном на конец года).

Между тем, Совет потребителей ОАО "РЖД" настаивает на ограничении переноса сроков реализации приоритетных проектов первого этапа первым кварталом 2023 года, полагая, что более сильный сдвиг повлечет за собой перенос сроков ввода последующих объектов второго этапа. Ранее Совет потребителей настаивал на том, чтобы приоритетные проекты первой очереди были отражены в графике движения уже с 1 января 2023 года.

В свою очередь, РЖД настаивает на том, что объекты первого этапа, обеспечивающие целевое увеличение пропускной способности, уже построены. В компании отмечают, что на переездах запущено рабочее движение поездов и проведены технологические мероприятия, поэтому перенос сроков является формальным. Корректировку второго этапа монополия объясняет сокращением инвестиционной программы РЖД в 2022 году. При этом РЖД рассчитывает к концу 2022 года выйти на провозную способность в 158 миллионов тонн.

Отложенные проекты и раньше сталкивались с проблемами при реализации. Строительство второго пути на перегоне Балбухта - Сульбан уже завершено, но для ввода объекта в эксплуатацию необходимо дождаться поставки нового оборудования. Работы в рамках второго этапа на станции Уссурийск увязаны с графиком работ дирекции по ремонту пути ОАО "РЖД" (работы по укладке балласта и возведению верхнего строения пути). Подрядчик ("Бамстроймеханизация") устраняет замечания рабочей комиссии по строительству разъезда Холодникан, также задерживается поставка оборудования.

На этом фоне ОАО "РЖД" активно использует технологические решения для организации движения с целью выполнения плановых показателей пропускной способности. Такие действия вызывают беспокойство потребителей, которые ожидают реального строительства новых объектов для перевозки дополнительных грузов.

К технологическим мерам, в частности, относится намерение ОАО "РЖД" перевести на Восточный полигон инновационные вагоны (с повышенной осевой нагрузкой 25 тыс. тонн на ось). В октябре Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО "РЖД" направил письмо в Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) с просьбой проработать с операторами вопрос о максимальном увеличении доли инновационных вагонов в парке, работающем на Восточном полигоне.

Инновационный вагон вмещает 75 тонн угля, стандартный - 69,5 тонн, а состав из инновационных вагонов может перевезти на 390 тонн больше. На сети железных дорог насчитывается 152 тысячи таких вагонов, из которых 85,4 тысячи единиц задействованы в перевозках по Восточному полигону. По состоянию на август текущего года доля инновационных вагонов в экспорте угля в восточном направлении составила 59%, а в погрузке на дальневосточные терминалы в январе-июле - 63,3%. В ОАО "РЖД" считают, что передислокация 52,5 тыс. инновационных вагонов на Восточный полигон позволит увеличить провозную способность на главных контрольных участках на 4 млн тонн. В то же время производство и ремонт инновационных вагонов сдерживается дефицитом кассетных подшипников на рынке вагоностроения после ухода с российского рынка американских Amsted Rail и Timken, шведской SKF (задержки с поставками начались в марте)

Стоит отметить, что, по оценкам Минвостокразвития, в этом году грузоотправители не смогли отправить на Дальний Восток по железной дороге 80 млн тонн грузов, что привело к финансовым потерям в размере 1,5 трлн рублей. Из-за значительного увеличения отгрузки угля в порты Дальнего Востока страдает экспорт и транзит других грузов, в частности металлов, леса и удобрений. В Минвостокразвития считают, что автомобильные и речные перевозки не станут альтернативой железным дорогам.

Проекты мостов, пограничных переходов и логистических центров

В макрорегионе планируется реализация проектов по созданию трансграничных мостовых переходов и логистических комплексов, расположенных поблизости. В сентябре глава Якутии А. Николаев и губернатор Амурской области В. Орлов подписали меморандум о сотрудничестве по реализации проекта строительства международного железнодорожного моста Джалинда (РФ) - Мохэ (КНР).

Проект транспортного коридора Нерюнгри - Сковородино - Джалинда - Мохэ включен в Стратегию социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 года. Предполагается, что он увеличит пропускную способность Восточного полигона для вывоза из Якутии до 10 млн тонн дополнительных грузов в год (в частности, угля).

Проект логистического комплекса "Джалинда" в Приамурье (близ села Джалинда Сковородинского района) предполагает строительство речного порта с грузопассажирским терминалом и конвейерными мощностями. Грузооборот транспортно-логистического комплекса может составить до 2 млн тонн в год с потенциалом увеличения до 10 млн тонн в год (при условии реконструкции железнодорожных путей), а объем инвестиций оценивается примерно в 4 млрд рублей. На полях ВЭФ компания KRDV, Starvey Group и АО "Джалиндинский речной порт" также подписали соглашение о реализации проекта.

В то же время в 2008 году таможенный пост Джалинда-Мохе был закрыт из-за недостаточной оснащенности. Регулярные грузовые и пассажирские перевозки через этот переход были приостановлены в 2004 году. В настоящее время на пограничном переходе нет зданий, сооружений, коммуникаций, оборудования и ограждений.

"Бамтоннельстрой-Мост" и Газпромбанк также рассматривают возможность участия в строительстве нового железнодорожного пограничного перехода. Он может быть построен в два этапа - на первом будет создан смешанный пункт пропуска (для судов в период навигации и для автотранспорта в безледовый период), на втором - железнодорожный пункт пропуска с мостом через реку Амур. В настоящее время проект находится на стадии финансово-экономического обоснования, его стоимость не разглашается.

Министерство транспорта включило пограничный переход в число объектов, на которые планируется выделить 30,8 млрд долларов до 2030 года. Грузовая база перехода оценивается в 20 миллионов тонн угля, металла, руды и генеральных грузов в год. Однако правительство Амурской области дает более высокую оценку грузовой базы - 20 млн тонн угля из Кузбасса, 20 млн тонн угля из Якутии и еще как минимум 5 млн тонн местных грузов, включая продукцию будущего метанолового завода в Сковородино (проект группы компаний УСТ).

Тем не менее, проект потребует полной модернизации 60-километровой железнодорожной ветки от Сковородино до Джалинды. Российские железные дороги заявили о своей готовности инвестировать в этот проект. Кроме того, потребуются инвестиции с китайской стороны, так как Мохэ находится примерно в 60 километрах от границы. В настоящее время определяются предварительные технико-экономические параметры строительства моста.

Тем временем в ноябре по железнодорожному мосту между Еврейской автономной областью и Китайской Народной Республикой через реку Амур была отправлена первая партия груза - 4300 тонн железной руды, предназначенной для города Тунцзян (провинция Хэйлунцзян). Распоряжение об открытии железнодорожного постоянного грузопассажирского пункта пропуска было подписано правительством еще в июле этого года, а строительство российской части моста было завершено в апреле. Проектная мощность моста рассчитана на 21 миллион тонн различных грузов в год.

S. Группа компаний "Регион" Сударикова рассчитывает к 2025 году построить в Амурской области логистический центр "Сухой порт Благовещенск". Он должен стать продолжением проекта Каникурганского таможенно-логистического терминала в районе международного автомобильного моста Благовещенск-Хэйхэ через реку Амур. Агентство развития проектных инициатив (PIDA), входящее в группу компаний "Регион", подписало соглашение о сотрудничестве по проекту с правительством Амурской области и Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ) на полях ВЭФ в сентябре. Для реализации проекта предполагается расширить границы ТОР "Приамурская".

Комплекс планируется построить вблизи деревни Берёзовка (Ивановский район), в 60 км от зоны свободной торговли Хэйхэ (КНР). Условия соглашения предусматривают поэтапное строительство центра мощностью хранения 800 тысяч тонн на территории 320 гектаров. Территория центра будет зонирована для хранения минеральных удобрений, крупногабаритной техники, сельскохозяйственной продукции, контейнеров, сжиженного природного газа и опасных грузов

Тем не менее, остаются проблемные проекты, реализация которых может быть отложена. Стоимость строительства автомобильного моста через Лену в Якутии выросла до 175,8 миллиарда рублей (в два раза больше, чем в смете 2020 года). Такая сумма была указана в проекте, который правительство республики направило на экспертизу в Главгосэкспертизу. В "Ростехе" (Ростех и группа "ВИС" заключили концессионное соглашение на строительство моста в 2020 году) настаивали, что сумма не окончательная и может быть изменена по результатам экспертизы. Главгосэкспертиза намерена подготовить заключение о достоверности сметной стоимости проекта до конца текущего года. В 2020 году стоимость проекта оценивалась в 83,4 миллиарда рублей, тогда как летом 2021 года глава Якутии А. Николаев заявлял о сумме в 68,5 миллиарда рублей. Увеличение стоимости объясняется ростом цен на строительные материалы.

Группа "ВИС", Сбербанк и ГК "Ростех" намерены переработать проект строительства моста. В октябре был расторгнут договор на проведение государственной экспертизы проекта. "Восьмая концессионная компания" ("ВИС", Сбербанк и "Ростех") отправила проект на экспертизу летом этого года. Замечания Главгосэкспертизы касались значительного увеличения стоимости строительства. После оптимизации затрат концессионер намерен повторно представить проект на экспертизу до конца года.

Тем не менее, в VIS подчеркнули, что контракт был расторгнут из-за замечаний к проектным решениям, а не из-за высокой стоимости проекта. Замечания касаются выбора вариантов расположения дороги для подъезда к мосту на левом берегу. В то же время компания подтверждает, что работает с властями Якутии над оптимизацией стоимости проекта. "Министерство транспорта и дорожного хозяйства Якутии подчеркивает, что контракт был расторгнут по объективным причинам, без возложения ответственности на какую-либо из сторон.

Основное удорожание проекта было связано с решением о строительстве въезда на мост с правого берега реки Лены. Изначально предполагалось, что для строительства подъезда будет частично засыпана пойма реки, но в ходе испытаний выяснилось, что это может привести к затоплению населенных пунктов. Альтернативным, но более дорогостоящим вариантом стало строительство эстакады.

Первоначально предполагалось, что мост будет построен к 2025 году, но впоследствии сроки были сдвинуты на 2027 год, и точные сроки строительства пока не определены. Завершена подготовка площадки под строительство на левом берегу реки Лены. Стоимость подготовительного этапа оценивается в 518 млн рублей (завершить его планируется в этом году).

В 2021 году межведомственная комиссия при Минтрансе и правительственная комиссия по региональному развитию одобрили выделение 35 миллиардов рублей на реализацию проекта, однако в план дорожного строительства на 2023-27 годы, утвержденный правительством в июне этого года, было включено только 16,9 миллиарда рублей. Еще 9 миллиардов рублей планируется выделить из республиканского бюджета в течение пяти лет, а 9,2 миллиарда рублей будут получены из внебюджетных средств. Ранее предполагалось, что проект будет профинансирован из федерального бюджета на 50%, однако окончательные договоренности достигнуты не были. На прошлой неделе глава республики А. Николаев вновь обратился (в ходе Дней Якутии в Совете Федерации) с просьбой поддержать предложение о паритетном софинансировании строительства Ленского моста.

В октябре власти Амурской области сообщили о проблемах в реализации проекта международной канатной дороги Благовещенск - Хэйхэ, так как технику для объекта должна была поставлять французская компания POMA. На фоне санкций поставки оборудования были прекращены, что, в свою очередь, привело к остановке работ.

Проект терминала был разработан архитектурным бюро UNStudio (Нидерланды). Техническим заказчиком проекта выступило ООО "Интенс Инжиниринг", а генеральным подрядчиком строительства - китайская государственная компания China Railway Construction Corporation. Изначально завершение строительства было запланировано на вторую половину 2022 года, а ввод объекта в эксплуатацию - на 2023 год. Объем инвестиций оценивался в 3,5 миллиарда рублей, но затем сумма была увеличена до 4,6 миллиарда рублей.

Вопросы авиационной поддержки в регионах

У Счетной палаты возникли вопросы к одному дальневосточному авиаперевозчику. После проверки правильности бюджетных выплат авиакомпании "Аврора" были выявлены риски необоснованного завышения субсидий из федерального бюджета в размере около 828,7 млн рублей по итогам 2022 года, а также уже произведенных в 2021-22 годах выплат на 600 млн рублей. Правительству и Росавиации было рекомендовано проверить эти факты.

Всего на полетную программу по 36 маршрутам на 2022 год Росавиация выделила "Авроре" 5,9 млрд рублей (кассовое исполнение на конец октября превысило 3,7 млрд рублей). По оценкам SP, значительное количество субсидируемых рейсов не выполняется из-за нехватки воздушных судов и инфраструктуры в небольших аэропортах. В 2021-22 годах выплаты осуществлялись на основании данных "Авроры", которые СП считает завышенными.

По некоторым маршрутам размер субсидии на рейс определялся исходя из парка "Авроры", в то время как фактически часть рейсов выполнялась по код-шерингу другими авиакомпаниями. Поскольку парк "Авроры" включает дорогостоящие самолеты (французский Airbus A319 и канадский DHC-6/8), а парк компаний, выполнявших код-шеринговые рейсы, состоит в основном из Ан-24/26, Як-40, SSJ 100, L-410 и вертолетов Ми-8, СП пришла к выводу, что затраты, учтенные при расчете субсидии, превышают фактические. В частности, стоимость рейса Хабаровск-Чита на Ан-24 (компания "Ангара") оценивается в 1,9 млн рублей, а субсидия на него составляет 2,03 млн рублей.

Аудиторы также усомнились в правильности включения в число субсидируемых рейсов рейсов в Красноярск, который не входит в Дальневосточный федеральный округ. За них "Аврора" получила 166,7 миллиона рублей в 2021 году и 140,8 миллиона рублей в январе-апреле 2022 года. Минтранс объясняет включение рейсов в Красноярск при определении маршрутной сети необходимостью создания дополнительных возможностей для обеспечения связности дальневосточных регионов с центральной и южной частями страны.

В "Авроре" не согласны с выводами совместного предприятия. Генеральный директор "Авроры" К. Сухоребрик отметил, что в этом году авиакомпания открыла 34 из 36 заявленных рейсов. Рейсы по маршруту Улан-Удэ - Агинское (Агинский Бурятский округ Забайкальского края) не были открыты из-за того, что не восстановлена взлетно-посадочная полоса в Агинском, а рейсы по маршруту Комсомольск-на-Амуре - Красноярск не выполнялись из-за отказа аэропорта Комсомольска обслуживать рейс. К.Сухоребрик также указал на замену типов самолетов на рейсах, предусмотренных условиями договора, во избежание сбоев. При таких заменах стоимость рейсов может отклоняться как в сторону уменьшения, так и в сторону увеличения.

Процесс присоединения региональных перевозчиков к единой дальневосточной компании "Аврора" продолжается. Так, основные противоречия были связаны с Якутией, которая стремилась сохранить свою самостоятельность. Договор о присоединении Якутии был подписан между АО "Аврора Финанс" (дочерняя компания "Авроры"), Министерством имущественных и земельных отношений Якутии и АО "Комдрагметалл Республика Саха". Ранее "Аврора" подписала аналогичные соглашения с Камчатским краем в отношении АО "Камчатское авиационное предприятие" (апрель 2022 года) и Чукотским краем в отношении АО "Чукотавиа" (сентябрь 2022 года). "Якутия" уже выполняет рейсы "Авроры" по код-шерингу (соглашение было подписано в сентябре 2021 года), за девять месяцев этого года якутская авиакомпания выполнила 27% от общего числа рейсов "Авроры".

Новый аэропорт в Якутии ООО "Эльгауголь" (A-Property А. Авдоляна), оператор Эльгинского угольного месторождения, планирует запустить в 2023 году вблизи месторождения. Объем инвестиций компания оценивает в 6 млрд рублей.

Аэропорт нужен компании для решения вопросов, связанных с перевозкой специалистов, вахтовых работников и необходимых грузов на удаленный объект (415 км от Нерюнгри, где находится ближайший аэропорт, и 300 км от Байкало-Амурской магистрали). Сегодня дорога до Эльги на грузовике занимает семь-восемь часов по зимним или сухим дорогам, но по размытым дорогам время в пути увеличивается до 12 часов, а при поездке по железной дороге - от 20 до 24 часов. Работники доставляются на месторождение автомобильным транспортом и по частной железнодорожной ветке Улак (Амурская область) - Эльга, построенной "Мечелом" в 2008-14 годах за 80 миллиардов рублей.

Аэропорт "Эльга" может получить статус посадочной площадки. Согласно планам, он будет иметь взлетно-посадочную полосу длиной 2 270 метров и шириной 48 метров (в будущем возможно увеличение длины до 2 500 метров). На площадке смогут одновременно размещаться два региональных самолета вместимостью до 70 человек. Кроме того, к 2024 году "Эльгауголь" планирует сформировать собственный авиапарк из трех самолетов Ил-114-300. Общая стоимость создания аэропорта и авиакомпании может составить не менее 10 млрд рублей.

Новости по теме

Еще